摘要：零跑和哪吒，从同一起跑线出发，却选了两条完全相反的路——一个抱着技术图纸啃，一个揣着价格表冲。这场新势力第二梯队的生死竞速中，技术偏执与市场投机的路线冲突，正将两者推向截然不同的命运轨迹。
零跑和哪吒，从同一起跑线出发，却选了两条完全相反的路——一个抱着技术图纸啃，一个揣着价格表冲。这场新势力第二梯队的生死竞速中，技术偏执与市场投机的路线冲突，正将两者推向截然不同的命运轨迹。
朱江明带着工程师思维给零跑刻下了“技术死磕”的基因。自创立起，这家车企就把全域自研当作生命线，八年时间里像攒家底一样把研发投入砸进实验室，硬是啃下了整车设计、三电系统、智能驾驶等核心领域的自主技术，自研自造比例高达整车成本的70%1。
在三电技术这块硬骨头里，零跑掏出了行业首个八合一电驱、无电池包CTC电池底盘一体化技术。其中CTC 2.0技术实现720分钟无热蔓延、40000N·m/deg扭转刚性，电池布局空间提升17.5%，还能兼容800V 4C超充2。智能驾驶领域更狠，直接自研凌芯01芯片，搭配激光雷达、800万像素摄像头等30枚感知硬件，硬是把高速及城市NAP体验塞进了15万级车型里1。
这种“技术洁癖”体现在产品端就是车型少而精：在售5款车各占约25%销量，主力车型C11、C10、C16聚焦15-20万元家用市场，全部采用增程+纯电双版本模式，靠技术整合降低成本3. 虽然前期财报亏得难看，但四叶草中央集成式电子电气架构、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱）这些“技术家底”，正让零跑在价格战中握有越来越多主动权4.
哪吒则把“猛冲市场”刻在了DNA里。2022年靠着“价格屠刀”，它以15.2万辆销量冲上新势力冠军宝座，其中均价8-10万元的哪吒V占比近65%，15万元左右的哪吒U占比33%，两款车合计垄断98%销量，活脱脱成了“小镇青年第一台代步车”的代名词5.
为了维持增长，哪吒像撒胡椒面一样铺车型——在售8款车覆盖8-23万元区间，从小型SUV哪吒V到轿跑哪吒S、跑车哪吒GT，恨不得把每个细分市场都戳一遍6. 但“贪多嚼不烂”的后果很快显现：除哪吒L和X两款车，其余6款车型销量惨淡，哪吒S被吐槽“智能座舱卡顿”“续航虚标”，对标Model Y的哪吒X智驾仅支持L2级，远落后于竞品5.
更要命的是“10万以下代步车”的标签贴得太死。2023年哪吒单车均价仅10.9万元，即便后期想靠哪吒S、GT冲击高端，消费者也不认账——毕竟没人相信“4万多元起家”的品牌能造出30万元级的豪车78. 渠道上又高度依赖经销商（贡献80.4%收入）和大客户采购（网约车、出租车占14.1%），市场稍微波动就心慌7.
核心冲突点：零跑用70%自研率筑起技术护城河，哪吒靠98%低价车销量冲量；前者5款车均衡发力，后者8款车仅2款能打。当新能源赛道从“野蛮生长”转向“技术内卷”，这场“图纸vs价目表”的较量，或许早已写好了结局。
两条路线的代价也清晰可见：零跑前期财报难看，但技术壁垒让它在15-20万元市场站稳脚跟；哪吒靠低价尝到甜头，却陷入“低端锁定”和“资源分散”的双重陷阱。新势力第二梯队的生死竞速，本质上是长期主义与短期逐利的战略博弈——而市场，从来不会给机会主义者第二次机会。
当新势力第二梯队的厮杀进入深水区，零跑与哪吒的境遇恰似一面棱镜，折射出两种生存路径的致命短板——技术派的"钱荒魔咒"与性价比玩家的"增长陷阱"。这场较量中，前者靠资本输血勉强续命，后者则在低价泥潭中越陷越深，最终双双被推到生死悬崖边。
零跑的技术执念曾让它几度站在资金链断裂的边缘。作为坚持"全域自研+垂直整合"的少数派，其2021至2023年累计亏损达62.22亿元，2022年港交所上市首日即破发33%，市值仅剩294.2亿港元，创下当年新股跌幅之最9。但这家车企用"融资续命术"硬生生扭转乾坤：2023年引入Stellantis集团15亿欧元（约116亿人民币）战略投资，2024年又接连斩获金华市产业基金6.59亿港元、地方国资26.59亿港元注资，累计融资额达111.665亿元1011。
资本输血下的技术转化终于显现成效。2024年零跑营收飙升至321.6亿元（同比增长92%），毛利率从上半年的1.1%跃升至Q3的8.1%，第四季度更是首次实现单季度盈利8090万元，提前一年达成盈利目标1213。销量端同样爆发，2024年交付近30万辆（同比增104%），2025年4月累计交付突破70万台，C11车系单月交付超7100台，15万级市场的"半价理想"定位逐渐站稳脚跟3。
技术派的生存启示：零跑证明"自研烧钱"并非死路，但前提是能把技术转化为规模效应。其2024年415.1亿元的市值较上市初增长41%，毛利率转正速度远超行业平均水平，印证了"技术降本"比"亏本换量"更具可持续性1415。
与零跑的"苦尽甘来"形成刺眼对比，哪吒的性价比路线正加速驶向悬崖。这家早期靠"5万级代步车"打开市场的车企，2021至2023年累计亏损高达183.73亿元，三年毛利率分别为-34.4%、-22.5%、-14.9%，成为规模化新势力中唯一毛利率未转正的企业1617。更致命的是，当比亚迪海鸥等车型以技术降维杀入10万以下市场，哪吒的价格壁垒瞬间崩塌——2023年销量同比下滑16.16%至12.75万辆，2024年前5月仅完成全年目标的15%，月销量暴跌至6000辆级别618。
品牌向上的尝试更显尴尬。为突破天花板推出的哪吒S、GT等20万级车型，因"网约车同款基因"遭市场冷遇，哪吒S月销仅496辆，GT销量干脆不敢公开10。资金链随之断裂：2023年底现金及等价物尚有28.37亿元，2024年4月骤降至4.03亿元，而短期借款达37.71亿元，应付供应商款项52.8亿元，总负债接近百亿1920。尽管南宁国资出手使其小规模复产，但截至2025年4月仍有57.5亿元借款压顶，5000余名职工被拖欠工资4.6亿元，港股IPO计划更是递交招股书后便石沉大海721。
性价比陷阱的三重诅咒：哪吒用184亿亏损证明，"低价换量"本质是饮鸩止渴——首先是利润失血（三年亏掉近300亿融资），其次是品牌贬值（20万级产品无人问津），最终是供应链失控（欠供应商款项占总负债2/3）2022。当比亚迪、五菱等巨头下场玩性价比，"谁不会玩？但你不能只靠这个活着吧？"的灵魂拷问，正变成血淋淋的现实。
这场生死竞速的残酷之处在于：技术派需要资本耐心等待规模效应，性价比玩家则难逃"不涨价等死、涨价找死"的悖论。零跑靠116亿战投和地方国资输血暂时喘过气，但2024年321.6亿元营收背后，研发投入仍需持续加码；哪吒即便复产也只是延缓危机，品牌势能坍塌后的重建远比融资更艰难。第二梯队的终极命题或许早已注定——在特斯拉、比亚迪和"蔚小理"的三重挤压下，无论是技术派的"慢变量"还是性价比的"快周转"，都可能只是通往淘汰名单的不同路径。
巨头不傻，钱要花在刀刃上。在新能源汽车行业的资本博弈中，技术实力与渠道资源的价值天平早已倾斜——当零跑凭借全域自研技术成为巨头争抢的“硬通货”时，哪吒却因缺乏核心技术壁垒，连赖以生存的渠道优势都成了无人问津的“滞销品”。
零跑的技术账本，巨头算得清清楚楚。2023年10月，Stellantis集团以15亿欧元（约116亿人民币）认购零跑19.4亿股H股，成立由其持股51%的合资公司“零跑国际”，主导海外业务并定下2030年50万辆的销售目标。这笔交易的核心逻辑直白且现实：与其砸数百亿自研电动车技术，不如直接收购零跑现成的全域自研成果——从800V电驱、CTC 2.0电池底盘一体化技术到智能驾驶芯片，这些“即插即用”的核心资产，让Stellantis跳过了至少5年的技术积累周期。
中国一汽的选择更具代表性。作为传统车企转型的“急先锋”，一汽在新能源核心技术上的短板显而易见，而零跑的三电系统（电池、电机、电控）和智能驾驶方案恰好补上了这块拼图。双方达成战略合作后，零跑不仅将自制零部件外供给10家头部企业，更实现了技术输出的商业化变现。这种“技术换市场”的模式，让零跑在2024年两次获得金华市地方国资合计33.18亿港元投资，资金链稳定性远超同行。
技术硬通货的底层逻辑：零跑70%的自研自造比例构建了难以复制的壁垒。当Stellantis用15亿欧元买下20%股份时，买的不仅是产品，更是从三电到智能化的全链条技术主权——这比自建团队从头研发，成本降低60%以上，时间缩短至少3年。
哪吒的融资故事则完全是另一番景象。尽管自2017年以来完成10轮融资，总额达228.44亿元，股东名单中不乏宁德时代、360集团等明星企业，但这些投资更像是对其“三四线渠道网络”的短期押注。2024年4月，哪吒与桐乡市国资等签署50亿元投资协议，但IPO受阻后，资金链迅速断裂，2025年6月不得不进入破产重整程序，核心资产仅剩泰国、印尼等地2.5万用户的海外业务。
投资者的算盘打得很精：没人会为渠道买单，除非渠道背后有技术支撑。哪吒早期试图通过外部合作弥补技术短板，比如计划借力华为实现智能化跃迁，但截至2025年3月仍无明确成果。其智能化自研投入强度不足零跑的1/3，三电系统依赖外部采购，最终陷入“没技术→融不到资→更没钱研发技术”的死循环。当360集团持股9.12%却无力扭转经营困境，当宁德时代的电池供应无法转化为技术话语权，哪吒的渠道优势在巨头眼中，不过是“没有核心技术的空壳子”。
地方国资的态度更能说明问题：零跑2023年至2024年获得的国资投资（金华市33.18亿港元、央企入股），本质是对其技术商业化能力的背书；而哪吒2025年依赖的临时注资，只是地方政府为保就业、稳产业链的“应急输血”。两者的区别，恰如Stellantis对零跑的评价：“我们买的是技术主权，不是渠道使用权。”
在新能源赛道的淘汰赛中，技术才是唯一的硬通货。零跑用15亿欧元的估值证明，自研技术能换来巨头的战略押注；哪吒则用破产重整的结局警示，没有核心技术的渠道优势，终究是沙上建塔。这场生死竞速的答案早已写就：当资本开始算“技术投入产出比”时，没有真东西的玩家，连上桌的资格都不会有。
新势力第二梯队的竞争分化在销量与利润数据中呈现出戏剧性反差。零跑汽车通过技术降本与规模效应实现了从“追赶者”到“领跑者”的跨越，而哪吒汽车则陷入销量断崖式下滑与财务危机的恶性循环，市场竞争的残酷性在二者的对比中显露无遗。
零跑的销量增长曲线呈现陡峭上扬态势。2023年，其累计交付14.42万辆（同比+29%），首次超越哪吒跻身新势力前三；2024年销量同比激增104%至近30万辆，其中C系列车型占比超77%，成为销量支柱；2025年上半年交付量再创新高，达22.2万辆，7月单月交付突破5万辆，连续5个月蝉联新势力销量冠军141523。销量的爆发直接推动财务指标改善：2024年营收突破305亿元，毛利率提升至8%以上，第四季度首次实现单季度盈利8090万元，成为继理想之后第二家有望持续盈利的新势力314.
2025年上半年，零跑营收进一步增长至242.5亿元，首次实现半年盈利，标志着其“技术变现”战略进入收获期。从2023年净亏损42.16亿元到2024年Q4净利润转正，再到2025年上半年持续盈利，零跑通过CTC（电池车身一体化）、Leapmotor OS等自研技术降低成本，叠加规模效应，成功打破新势力“卖得越多亏得越多”的魔咒317.
与零跑形成鲜明对比的是哪吒的持续衰退。2022年，哪吒以15.2万辆销量成为新势力年度销冠，但2023年销量同比下滑16.2%至12.75万辆，成为当年新势力TOP10中唯一负增长品牌；2024年颓势加剧，10月月销量回落至6000辆（同比-40.32%），前三季度累计交付仅7.57万辆（同比-10%）31315.
财务层面，哪吒长期陷入“卖一辆亏一辆”的困境：2022年毛利率-22.52%，2023年虽略有收窄但仍为-14.9%，同期净亏损扩大至68.67亿元317.资金链的断裂使其陷入多重危机：2024年初现金及现金等价物仅4.03亿元，同年10月部分生产线停工，因涉诉案件账户被冻结、资产被查封；2025年9月进入破产重整程序，第一次债权人会议确认债权约51亿元，拖欠5000余名职工工资等款项约4.6亿元，账面资金仅剩1545.91万元32124.更严重的是，由于无力支付供应商款项，哪吒车主因车联网服务中断无法正常用车，市场认可度彻底崩塌25.
核心数据对比：零跑的崛起与哪吒的崩塌
销量轨迹：零跑从2022年11.1万辆→2024年30万辆（+170%），哪吒从2022年15.2万辆→2024年10月6000辆（同比-40.32%） 盈利能力：零跑2024年Q4净利润8090万元，2025年上半年持续盈利；哪吒2023年净亏68.7亿元，毛利率-14.9%，2025年账面资金不足2000万元 市场结局：零跑连续5个月新势力销量冠军，哪吒进入破产重整，涉及51亿元债权及4.6亿元职工欠款
市场竞争的结果清晰地显示：零跑通过技术驱动的产品力提升与成本控制，实现了销量与利润的正向循环；而哪吒因产品策略失误、技术投入不足导致竞争力丧失，最终被市场淘汰。这场第二梯队的生死竞速，已以零跑的阶段性胜利与哪吒的出局暂告段落。
新势力第二梯队的竞争终局，在零跑与哪吒的路径分野中显现出清晰答案。零跑以“短期亏小钱换长期饭票”的技术深耕策略构建护城河，而哪吒则陷入“冲量冲成泡沫”的规模陷阱，两者结局的差异本质是技术驱动可持续性与规模依赖脆弱性的终极较量。
零跑通过全域自研构建的技术护城河，已形成“研发投入-产品竞争力-销量增长-盈利改善”的正向循环。其全域自研自造比例达70%，核心技术包括LEAP 3.0架构（含中央集成式电子电气架构、CTC 2.0电池底盘一体化技术、油冷电驱等），电子电气架构实现四域合一、支持五年进化和整车OTA，CTC 2.0技术提升安全、空间和补能效率，电驱综合效率92%且轻量化2。这种技术转化直接体现在产品端：C10、C11、C16等主力车型（15-20万元售价区间，增程+纯电双版本）各占25%销量比重，形成差异化产品矩阵26。
财务数据印证了技术路线的可持续性：2024年零跑营收增长92%，实现单季度盈利，亏损持续收窄，Stellantis集团15亿欧元战略投资更验证其技术价值1216。正如行业观察所言：“技术护城河这东西，建的时候慢，但建好就别人抄不走”，零跑已从“卖车”延伸至技术输出，构建起可持续的商业闭环。
哪吒的规模扩张从一开始就埋下隐患。2021-2023年销量从6.4万辆增至12.4万辆的表面增长，实则依赖低价策略与经销商渠道（80.4%收入来自经销商）、大客户营运车辆（14.1%收入）的短期刺激27。这种模式导致“规模越大亏损越甚”：2021-2023年累计亏损达184亿元，2023年销量下滑、2024年目标完成率极低，资金链彻底断裂37。
产品层面，哪吒陷入“多而不精”的泥潭：8款在售车型中6款（如哪吒S、GT、S猎装）销量惨淡（2024年10月哪吒S月销仅496辆），大量开发资源被无效占用13。轻资产模式下的海外扩张亦未达预期，2024年海外销量不足3万台，最终因流动资产不足以覆盖154亿元短期借款（其中43亿元需年内偿还），被迫进入破产重整1618。
指标零跑汽车哪吒汽车核心策略全域自研构建技术护城河低价冲量扩张规模2024年营收增长92%未披露（目标完成率极低）盈利状况单季度盈利，亏损收窄累计亏损超184亿元，资金链断裂技术落地LEAP 3.0架构、CTC 2.0、凌芯01芯片无核心技术，8款车型中6款销量惨淡市场认可度Stellantis 15亿欧元战略投资破产重整，品牌价值被“网约车同款”拖累
路径选择的终极启示：零跑证明了技术投入的“慢变量”价值——LEAP 3.0架构88%通用化率带来的成本控制、15-20万元主力车型矩阵形成的差异化竞争力，使其实现从“研发投入”到“盈利转化”的闭环。而哪吒的教训则警示：“市场规模不等于品牌价值，你卖10万辆网约车，不如人家卖1万辆技术车值钱”，缺乏技术支撑的规模扩张，终会在行业洗牌中沦为泡沫1226。
当零跑凭借技术护城河进入新势力头部阵营（2025年累计交付突破70万台）时，哪吒的结局或许印证了那句调侃：“早知道当初不冲量，留点钱搞研发多好？”新势力第二梯队的生死竞速，最终比拼的不是短期销量数字，而是技术护城河的深度与商业模型的可持续性。
新势力第二梯队的竞争已进入生死阶段，零跑与哪吒的未来路径呈现鲜明分化：前者凭借技术输出与全球化布局打开增长空间，后者则需通过彻底的战略重构实现“重生”。
零跑的出海战略依托双重合作背书与技术架构优势，展现出清晰的长期主义特征。自获得 Stellantis 投资后，双方成立合资公司“零跑国际”，计划 2024 年第四季度起在欧洲市场投放 T03 和 C10 车型，并借助 Stellantis 全球渠道网络，目标 2030 年实现海外年销售 50 万辆416。技术层面，其 LEAP 3.5 架构（搭载于全新 B 平台）通用化率达 88%，可覆盖 A-E 级多品类车型及纯电、增程动力形式，首款全球化车型 B10 于 2024 年 10 月巴黎车展亮相，为后续产品矩阵扩张奠定基础23。金华 AI 工厂的“出口级工艺能力”与 800V 电驱、智能驾驶系统等技术储备，进一步强化了其全球化竞争的硬实力2829。
这种“技术输出+本地化运营”的模式已初见成效：2024 年欧洲订单量创下历史新高，出口销量稳居新势力前列，C10 车型在国内上市后迅速启动欧洲市场导入，验证了产品竞争力2630。
哪吒的“重生”之路面临资金、人才、技术三重枷锁。2025 年 6 月进入破产重整程序后，管理人披露其确认债权达 51 亿元，核心岗位人才流失严重，需在 2025 年 9 月 15 日前招募意向投资人并缴纳 5000 万元保证金，否则存续面临危机3725。尽管其海外业务（如泰国代工生产哪吒 X）被列为潜在投资人关注板块，但“轻资产代工模式”需直面丰田、上汽正大等对手的挤压，且产品改造、认证成本居高不下3132。
国内市场的战略收缩同样艰难：计划砍掉哪吒 S、GT 等低效车型，聚焦 L/X 等主力产品，并寻求与华为智驾合作弥补智能化短板，但渠道下沉至三四五线城市的效果尚未显现1213。当前依赖“车主流量保障计划”维持基本售后，配件供应与资金链断裂风险仍未解除，若无法突破性价比天花板，低端内卷的结局将难以逆转2129。
零跑与哪吒的策略差异本质是**“技术深耕”与“规模依赖”**的路线之争：
维度零跑汽车哪吒汽车核心优势Stellantis/一汽合作、800V电驱、LEAP架构东南亚早期布局、代工产能灵活性主要风险海外渠道整合不及预期重整失败、资金链断裂、技术自研能力不足战略逻辑技术输出→全球化品牌→利润增长规模冲量→资本市场融资→技术补课
零跑的“技术出海”模式更符合汽车产业长周期属性，而哪吒若无法解决研发投入与高端化瓶颈，即便短期通过代工实现销量反弹，也难以摆脱“低质低价”的路径依赖。
造车是马拉松，不是百米冲刺。零跑靠技术慢慢跑，哪吒靠冲量抢跑，现在看，还是前者更能跑到最后。零跑的全球化布局已从“战略”落地为“产能+产品”的双重推进，而哪吒的“重生”仍停留在“求生”阶段——两者的差距，或许从选择“造技术”还是“造销量”的第一天起就已注定。
来源：襄襄汽车
