摘要：9月28日，别克至境L7正式公布了价格，16.99万元~21.59万元。这个价格，出乎意料，C级体量和配置、B级价格，至境L7从一开始就颠覆了市场固有认知。上汽通用要的，并不只是一款车的成功，而是要建立新品类的市场认知。

作者 | 王秋凤

9月28日，别克至境L7正式公布了价格，16.99万元~21.59万元。这个价格，出乎意料，C级体量和配置、B级价格，至境L7从一开始就颠覆了市场固有认知。上汽通用要的，并不只是一款车的成功，而是要建立新品类的市场认知。

以往，跨国品牌很难正视新势力趟出的技术路线，增程曾是中国品牌与跨国分歧最大的路线，而鲜为人知的是，增程技术的发明者正是通用汽车，其早在上世纪末便已深耕该领域，2010 年推出的雪佛兰 Volt 更是全球最早实现量产的增程式电动车之一，为行业奠定了技术根基，足见通用在该领域的深厚积淀。从合资品牌推出增程的速度来看，如果开发周期相近，那么越早推出增程产品的合资品牌，项目启动的越早，说明主动倾听市场声音的意识，就越敏锐。很大程度上，可能是合资中方话语权提升的结果。

目前跨国品牌里面，大众、丰田、奔驰（存疑）、宝马都在开发增程项目，尚未拿出实车。沃尔沃和福特推出的增程产品，大概率不会在中国上市。第一个在国内产品亮相、第一个交付的，是别克至境L7。在一众增程SUV当中，这款别克高端新能源子品牌“至境”下的首款中大型智能豪华轿车，还是挺引人注目的。

增程为何集中于高端产品

并不像很多人想的那样，上汽通用复刻了已有的增程技术，用于轿车品类。在开发之初，上汽通用就很清楚，增程不像插混，可以利用电池动力与车轮的耦合/解耦，开发出很多工况模式，用于几十个场景。严格说增程只有两种工况：电量充裕和馈电状态。而增程的应对，无非是增程器何时介入，看上去是个单一标定的问题。就是这一点，上汽通用玩出花来，确实展现出技术创新能力。问题在于，这些创新对增强产品力，是否有足够的价值，还是为了创新而创新。

市面上的增程产品，几乎都堆在中大型、全尺寸SUV上面。虽不绝对，但增程确实存在高端化的趋向。而插混则没有这个单一化趋向，可以做的很便宜，也可以做到高端。按说增程方案比插混少了传动机构，成本上应该更低才对。而现实中，成本差异有点“反直觉”。

一个理由是，增程比插混用的电池大；第二个理由，增程完全依赖电机，因此厂家往往选高功率电机（通常130KW以上），插混电机功率没做到那么高，因为有内燃机直驱可以依仗。高功电机为了避免退磁，成本肯定要高一些。第三个，插混和增程都在飚内燃机的热效率，但增程更为重视这一军备竞赛。

第四个理由相对小众，就是增程需要二次能量转换（油-电-电驱），电控算法复杂度要高一点。

可以看出，除了第四条，增程产品的高成本很大程度上是自主选择的结果，至少也是厂家与市场互动的结果。

馈电如何才能不掉功率

相比插混，增程的成本很大程度为了保证纯电体验。目前为止，馈电时增程的体验下滑是当前最大的痛点。包括动力感受、增程器介入时NVH变差，以及纯电续航仍然有点短。这种体验差距，其实也是增程的罩门。

基于这个思路，上汽通用的真龙增程系统，也围绕着保纯电感受来构造产品力。终极目标是在全续航段（包括用电和用油），用户一直能大体上维持纯电感受，落差越小越好。

至境L7使用的奥特能2.0增混电池，满电馈电放电倍率都高于7C，功率最低260KW，而电机功率为252KW。因此，无论什么电量，电机都无须降功率，这不仅让标定变得很容易，也让用户对电量无感——高倍率充放电系统，为极端加速这样的大功率输出兜底。实测结果也是如此，至境L7满电馈电的零百加速，差距不足0.1秒（5.9秒和5.98秒）。这和市面上增程馈电功率掉18%、甚至30%比起来，有明显优势。

“真龙”增程系统从源头管控NVH

纯电没有内燃机，内噪方面主要考虑电机噪声（升压逆变等可以忽略）。而增程的内噪，必须要考虑增程器介入时的NVH劣化问题。这里面实际包含两种情况，一种是增程器持续工作时的噪声（固体和空气介质），另一种介入瞬间带来的抖动（固体介质）。

市面上增程产品普遍采用“隔绝”手段抑制噪声传播。而“真龙”增程系统则力图从源头解决问题，这一想法有高度，但并不难想到。归根结底是因为泛亚的发动机底蕴比较强，有能力自己解决标准内燃机（作为动力源）向增程器过渡的适配问题。

上汽通用称之为“Silentium静驱技术”，可以归为三类手段。一类是从源头改善结构设计：泛亚将发电机和内燃机实施同轴直连，启停抖动降低25%。增程驱动电机采用精度更高的72槽电机，匹配优化齿比和齿形，电磁噪声更少。

第二类手段是“隔”，诸如声学附件、声学包、复合材料阻尼、悬置减震等手段。

第三类属于工程寻优设计：增程器介入点选择、扭矩控制、优化启停控制逻辑、降噪算法、消除谐波。设计上运用AI辅助手段，用算法寻找合适介入策略，降低用户介入感受。

说到底，具备真正的发动机正向研发能力，而不是买发动机自己做算法，才能做到系统性NVH优化。从用户的体验角度，就是噪声问题（也包括震动），但在工程上，需要走的非常远，厚势的内燃机技术积累，才能达到这一境界。这一技术需求意味深长：增程本身是电动的延伸，但真正能维系纯电NVH体验的，居然是靠发动机的研发标定能力。

至境L7奥特能2.0增混电池

解增程之忧

至于纯电续航，业内的手段通常很简单粗暴：上大电池、卷快充。至境L7也不例外，纯电续航302公里，比之前业内普遍的200+水平当然前进了一大步。当然，如果继续堆电池，可以将纯电续航做得更高。但是工程上永远是做平衡，和纯电一样，堆电池有上限。电池单体已经不是很贵，但过大的电池重量本身就对续航有威胁。根据上汽通用的调查，90%用户周通勤里程在300公里之内，纯电续航能让用户“一周一充”，和纯电体验区别不大。

长途旅行中，真龙增程系统3.6kWh/L 油电转化率，1400公里综合续航下，做到0.5L百公里油耗，属于第一梯队。电池+59L油箱，相当于储备了超过200度电。130kW快充，18分钟可以从30%~80%。如果愿意在高速服务区喝杯咖啡，叠加一次快充，依靠纯电就可以跑到接近500公里左右。

因为增程/插混比纯电电池小，如果只靠纯电，充电次数更高，很多人担心增程电池更快耗尽循环寿命。而至境L7的真龙增程系统，全充全放循环3700次低衰减，比业内平均水平高1倍还多，超出整车寿命。用户就算每天全充全放，也超过10年。普通人绝对不会10年如一日每天纯电跑300公里，没有这么高需求。

至境L7采用的奥特能2.0增混电池，从电化学机制到单体设计，到全工艺革新、再到PACK高压防护，比一代安全技术更进一步。-40℃~60℃全温域等效2000小时耐久考验。而奥特能一代就实现15亿公里零自燃，上汽通用在安全上的保守态度，放在增程上，对安全加持能力愈加放大。

结 语

有人说，至境L7作为增程中大型轿车，与市面上增程SUV形成差异化竞争。从细分市场角度，几乎不存在直接竞争。因为SUV和轿车需求，从消费决策开端就是分化的。上汽通用基于技术积累推出“真龙”增程系统，至境L7只是首款，后续将有一个系列产品推出，其中必有SUV。上汽通用真正的入手点，无疑针对了现有增程体验当中“不够纯电”的部分，相当于弥补短板。增程强项在于场景通配化。至境L7的“真龙”增程技术，继续加强了强点。

考虑到豪华轿车用户对静谧性、操控性需求通常高于SUV用户，至境L7凭借技术创新性契合用户场景需求，提升核心体验，更多赋予用户价值。

中国新能源市场的竞争正在从“能源形式之争”转向“场景解决方案之争”。真龙增程系统的价值不仅在于解决增程痛点，更主导了这一轮增程产品竞争的焦点，转向技术升级。这样看，上汽通用的创新，价值估量随着时间推移还可能提高。

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来源：汽车情报师