摘要：背靠吉利、沃尔沃在纳斯达克上市，曾被称作“车圈顶级富二代”，如今却落得败走中国的结局，这说的就是极星汽车。 2025年上半年，极星在国内只卖出69辆，6月销量更惨，只有区区6辆，就连上半年的净亏损值都飙到了11.93亿美元。

背靠吉利、沃尔沃在纳斯达克上市，曾被称作“车圈顶级富二代”，如今却落得败走中国的结局，这说的就是极星汽车。 2025年上半年，极星在国内只卖出69辆，6月销量更惨，只有区区6辆，就连上半年的净亏损值都飙到了11.93亿美元。

8年前，极星刚上市就瞄准百万级市场，不少人觉得它能成为特斯拉的终极挑战者；8年后，它却销声匿迹，连吉利集团董事长李书福都忍不住抱怨，极星的存在感低到连负面新闻都没了。

新能源品牌做砸不算新鲜事，但像极星这样从“天胡开局”跌到“彻底崩盘”的，还真没第二个。

极星，英文名Polestar，原意是北极星，最早是沃尔沃旗下的小众改装车品牌，2017年，沃尔沃打算往电动化方向转型，又想先试试新能源市场的水温，就把极星改造成全新的新能源品牌，还拉上股东吉利一起发力。

同年，极星首家工厂落在成都，后来第二家工厂也开到了吉利的老家台州。

这么一来，极星就有了“总部在瑞典、研发在欧洲、生产在中国”的布局，看着像个国际化车企的样子，可顶着“顶级富二代”的光环，极星的发展之路却一直磕磕绊绊。

2020年到2024年这四年，极星汽车累计亏损超过51亿美元，光2024年一年就亏了20亿美元。

更扎心的是，2024年它全球销量才4.49万台，算下来卖一辆车就要亏超4万美元，差不多30多万人民币，再厚的家底，也经不住这么造。

截至2024年底，极星总资产40.54亿美元，总负债却高达73.83亿美元，早就是资不抵债的状态了。

2024年《中国汽车报》曾报道过新能源行业的亏损情况，当时行业平均亏损率在15%左右，而极星的亏损率远超行业水平，相当于每卖一辆车，不仅没赚钱，还得倒贴30多万。

极星走到这一步，核心问题就俩字：定位，不管是品牌定位、市场定位，还是研发生产的区域定位，都乱得一塌糊涂。

近十年，全球新能源市场其实就俩核心玩家，一个是中国市场，半个是特斯拉，像福特、丰田、大众这些老牌车企，电动化速度都慢得很。

一方面是大企业病严重，决策慢半拍；另一方面是太依赖过去的经验，没心思搞深度创新，极星瑞典总部的团队，其实就是沃尔沃派过去的人，带着那种僵化低效的老毛病，搞出来的产品根本跟不上市场需求。这一点，从极星已经上市的四款车就能看得明明白白。

最开始，极星想走超豪华新能源路线，2017年推出的混动GT轿跑极星1，在欧洲卖15.5万欧元，美国卖15.5万美元，中国区更是卖到145万元。

当时特斯拉最贵的Model X P100D才135万，极星1直接贵了10万，一下就贴上了“最贵新能源汽车”的标签。

除了贵，极星1还搞限量，全球每年就卖500辆，卖完了就得等下一年，把饥饿营销玩到了极致。

当时不少人觉得这操作没问题，对标行业第一能抬身价，限量能造稀缺感，首发混动还能避开纯电技术不成熟的坑，再加上沃尔沃和吉利的背书，开局应该稳了。

可做生意不是套公式，极星1上市后，市场一片吐槽，都说价格虚高，品牌没吸引力，这款车具体卖了多少从来没公布过，每年500辆的限额大概率根本没卖完，到2021年就停产了，作为一款车，生命周期也太短了。

之后想走量的极星2，同样问题一堆，2020年极星2上市，放弃了超跑定位，改成纯电轿跑，定价29万到46万，瞄准特斯拉Model 3。

可上市没多久，就有车主反映车子有严重安全隐患，开着开着可能突然趴窝，极星没办法，只能紧急召回2000辆。

新车刚上市就召回，本来就够丢人的了，结果极星2在2020年10月、11月，2021年3月，2024年6月，2025年5月又多次召回，返厂次数比OTA升级还勤。

2023年《汽车质量报》曾统计过新能源车型的召回率，极星2的召回率比行业平均水平高3倍，不少人都质疑它的设计和制造能力。

就这么着，极星2上市三年销量还不到10万辆，要知道，特斯拉Model 3在2021年一年就卖了50万辆，累计销量超100万辆，是全球第一款销量破百万的新能源汽车。

这时候极星2再提“对标Model 3”，连沃尔沃内部的人都觉得有点可笑，两次失败后，极星彻底乱了阵脚。

超跑和轿跑不行，就想试试SUV，后来推出的豪华SUV极星3，起售价高达70万；第二年又出了30万级别的轿跑SUV极星4，可这两款车市场反响还是平平。

现在还在设计的极星5和极星6，又改回轿跑和超跑，极星6甚至打算重回百万级豪车阵营，兜兜转转又回到了起点。 新品牌最需要给用户留下清晰印象，可极星这么来回折腾，只会不断消耗本来就不多的品牌影响力。

2024年某汽车调研机构做过一次消费者认知调查，提到极星，超过60%的受访者说“不知道这个品牌是做什么的”，只有不到10%能说出它的一款车型，这就是定位混乱的后果。

除了产品定位，极星的市场和管理也一团糟，从一开始，极星就喊着要做“全球品牌”，在美、欧、中三个市场一起发力，结果步子迈太大，有点惨。

除了在欧洲还有点知名度，在中美市场基本没什么声量， 先看中国市场，现在新能源竞争多激烈啊，每年上市的新车比新手机还多，种类全、价格还便宜，价格战从年头打到年尾。

极星定价偏高，产品力又一般，根本没法适应，2025年上半年只卖了69辆，有些月份甚至只有个位数销量。

国内卖得差，很大原因是中国团队没话语权，只能当个执行工具，有极星中国的员工说，每次开会都得等瑞典团队凌晨上班，等他们回复的时候，市场早就变了。

甚至在中国建工厂，有些建材都要从瑞典专门运过来，费时又费钱，瑞典总部不放权，中国团队内部也不稳定。

八年间，中国区CEO换了7个，平均一年不到就换一个，根本没法制定长期发展计划，更别说稳定发展了。

对比一下比亚迪，中国团队有绝对的决策权，能快速响应市场变化，这也是比亚迪能在新能源市场站稳脚跟的原因之一。

再看美国市场，因为贸易战，中国产的纯电汽车在美国要交100%的进口关税。极星没办法，只能去美国建厂。

可这么做，就没法利用中国成熟的产业集群优势，就算避开了关税，造车成本还是降不下来。

现在极星已经建成和在建的工厂有6座，2024年全球销量却不到5万辆，平均一座工厂一年才卖几千辆，这种“大投入、低产出”的模式，亏损根本止不住。

老东家沃尔沃也慢慢失去了信心，2024年2月，把手里极星的股权从48%降到18%，大半股权都转给了吉利。

吉利为了保住这个面向欧美市场的窗口，明知极星是个烫手山芋，也只能接过来，2025年6月，李书福还给极星注资2亿美元，说白了就是花钱保牌照。

靠着吉利输血，极星或许还能撑一阵，但靠补贴过日子的品牌，根本没什么竞争力，其实新能源赛道上，从来没有谁能靠家底躺赢。像特斯拉，一开始也不是靠钱砸出来的，而是靠聚焦核心车型、不断优化技术才站稳脚跟。

比亚迪也是深耕中国市场，靠接地气的产品和快速的决策机制赢得消费者，极星的困境，给所有新能源品牌提了个醒：不管有多少资金背书，清晰的定位、靠谱的产品、高效的管理才是关键。

未来，随着新能源市场越来越成熟，只有真正懂市场、懂用户的品牌，才能走得长远。

相信极星的经历会成为行业的一面镜子，让更多企业少走弯路，在新能源赛道上做出真正有价值的产品，推动整个行业健康发展。

来源：云蘅不姓温