摘要：它是WOW Air的继任者，2019年成立，主打“冰岛作为低成本跨大西洋中转枢纽”。从雷克雅未克连到欧美，机票价格常常只有同行的一半。
小红书上，有网友分享了一段堪称“魔幻”的经历：
行李托运了，安检也过了，人都到登机口了，
结果地勤小哥两手一摊，告诉大家：
“不好意思，公司破产了。
如果想去冰岛，请另买其他航司的票吧。”
故事的主角是冰岛低成本航空——Play Airlines。
当地时间9月29日，公司突然宣布停止运营。
所有航班立即取消，进入清算程序。
数千名旅客被困，400名员工丢掉饭碗。
董事会的最后声明里写着：
“这是最艰难的决定，我们已竭尽所能。”
Play是谁？
它是WOW Air的继任者，2019年成立，主打“冰岛作为低成本跨大西洋中转枢纽”。从雷克雅未克连到欧美，机票价格常常只有同行的一半。
它虽于2019年成立，但2021年6月才开始正式投入航班运营。到2025年9月停运，若以运营年限算，它的航线生命周期才4年多点。
这已经不是冰岛第一次见证低成本航司的倒下。2019年，WOW Air因资金链断裂猝然停运，留下一地鸡毛。
再往前，Primera Air也走过类似的轨迹。
为什么？
答案其实不复杂：市场太小，成本太高，竞争太激烈。
冰岛全国人口不足40万，哪怕把游客算上，市场基数依然有限。
而跨大西洋市场，本就被传统航司牢牢掌握。冰岛航空在欧美航线上根基深厚，低成本航司的打法很难真正撼动。
Play试图走“转机+低价”的模式，结果却陷入恶性循环：
转机乘客对价格敏感，但转机运营成本并不低；机票便宜，赚钱靠附加服务，可市场体量不足，附加收入也撑不起来。
2023年它的客座率能做到近九成，但盈亏线依旧跟不上。最终，媒体一波波负面报道，加上投资人撤退，资金链彻底断裂。
从登机口被告知破产，这种荒诞的瞬间，只能发生在这样脆弱的低成本航司身上。
其实，欧美的廉价航空一直是“高开低走”的戏码。
Ryanair、easyJet这种巨头例外，其他中小低成本航空常常是——快速崛起，短暂风光，然后资金链断裂，黯然退场。
原因也很现实：
市场过度分割。欧洲国家多、机场多，竞争激烈，利润空间被摊薄。运营成本上升。油价、人工、环保税，哪一样都能压垮一家小航司。
模式先天不足。廉航靠低价圈客，盈利高度依赖规模和辅助收入，一旦增速放缓，现金流立即吃紧。
——当然这些原因都是显而易见的，是不是还有深层次的原因，我确实不得而知。
Play的倒下，不过是这个剧本的又一次复现。
但是在中国民航，我们却交了另一种答卷——因为中国的低成本航司，走出了一条截然不同的道路。
如春秋航空，上半年实现营收103亿元，净利润11.69亿元。依旧是中国内地最赚钱的航空公司。
如九元航空，今年上半年净利润2.28亿元。
这些数字，在竞争激烈的民航行业里，格外亮眼。
为什么同样是低成本航空，中国的春秋和九元能赚钱？
首先，市场体量完全不同。
冰岛全国才40万人口，中国14亿。
中国国内航线的旅客量本身就是世界最大的市场之一，庞大的需求给了低成本航空生存的土壤。
其次，模式的落地更接地气。
春秋的“单机型+高客座率+快周转”，最大限度降低了运营成本。
同时，它深耕二三线城市，挖掘那些被全服务航司战略忽视的航线。
九元则依托吉祥航空的资源，在华南市场稳扎稳打，也形成了自己独特的定位。
更关键的是，中国的低成本航司不是“低价+裸奔”，而是逐步建立了较为成熟的商业生态：机票便宜，但靠行李费、选座费、餐食、会员等辅收项目盈利。规模一旦做上来，盈利能力比很多传统航司还稳定。
当然，说春秋、九元赚钱，不只是资本市场的故事。
它们更大的意义在于：让更多人能飞得起。
很多人第一次坐飞机，就是春秋或者九元。
票价低、航线多、效率高，让航空旅行真正进入了大众化时代。
很多事情我们不能想当然——要知道，中国还有9亿人没坐过飞机。
在一个正快速发展的国家里，低成本航空的意义，远远不止盈利报表上的几个百分点，而是让普通人离天空更近一步。
所以啊，当国外的低成本航司一个接一个倒下时，
我们不妨心里暗暗庆幸：
中国内地的这条路，至少有人走通了。
其实，抛开“低成本”还是“全服务”，我一直佩服那些敢玩航空公司的民营老板。
春秋是，九元也是。
航空公司表面风光，实则赚钱极难。
利润常年处在整个航空产业链的最低端——
油企、机场、供应商，OTA平台都能挣钱，唯独航司常年亏钱。
可航司存在的意义，又不只在盈利。
它是一种公共产品，天然带着社会责任。
航班连通城市，连接的是人群的流动、经济的活力、国家的战略布局。
所以，敢于投身这个行业的民营老板，只要是一心铺在公司上，不是讲故事画饼，更不是去资本市场套现圈钱。
而是老老实实飞航班，想着怎么降低成本，怎么拓展市场。
很多人对“降成本”有天然的抵触，包括我在内，听到这三个字自然就联想到砍福利、压负担。
但在航空公司，这的确是生存的本能。
在我们这个行业里，如果不去精打细算，把每一分钱都用在刀刃上，公司很可能就挺不过下一轮周期。
所以“降成本”不是目的，而是前提。
它的背后，是为了让航司能活下去，保证飞机还能天天飞，保证成千上万的员工依然有岗位、有收入、有未来。
拓展市场也一样，不是盲目扩张，而是寻找新的航线机会、新的客源群体，让公司能多一份收入、多一条出路。
这一行，说起来简单，做起来却无比艰难。
航油价格的波动，可能吞掉一整个月的利润；汇率变动、飞机租赁成本上升，随时让账面数字翻红翻黑。
他们要在最有限的资源里抠出效率，飞行时刻争取最合适的，航线网络设计到城市群的每一个角落。
同时，他们还要面对旅客的高期待——我不管你是不是民营航司，你比三大航差我就避雷你。
在这样的压力下，他们仍坚持把航班一班班飞下去，把航线一条条铺出去，
让像你我一样的普通人能够走得更远，看见更广阔的世界。
这是“普惠”的意义，也是“社会责任”的体现。
比起讲故事、画大饼去资本市场圈钱的故事，做民航的民营老板没有那么多花头。
他们圈不到太多钱，也没有华丽的退路，只能把全部心思都放在飞行上，琢磨怎么让航司活下去，活得更好，更久。
所以，敢于在这个行业里一心扑上去的老板们，真的值得敬佩。
PS：没有单指哪一家，是所有民营航司老板们。
来源：停机坪
