摘要：9月15日，极氪科技股东大会高票通过私有化方案。94.2%的赞成率，几乎没有悬念。接下来，极氪将从纽交所退市，彻底回归吉利怀抱。

李书福的资本腾挪战

作者｜沐风

编辑｜时楠

美股上市才一年，极氪却突然要退市了？

9月15日，极氪科技股东大会高票通过私有化方案。94.2%的赞成率，几乎没有悬念。接下来，极氪将从纽交所退市，彻底回归吉利怀抱。

动作够快也够猛。要知道，极氪去年才刚敲钟上市，如今转身就退市，速度让人猝不及防。

那么问题来了：上市不到一年的极氪，为什么突然要被“亲爹”吉利拉回来？车主担心售后会不会受影响；投资者关心补偿怎么算；外界更想知道，李书福到底打的什么算盘？

事实上，极氪的私有化，远远不是一次单纯的资本退市。它背后牵动的是吉利的“一个吉利”战略，也是中国新能源车企在资本、技术、战略上的一次集体投射。

美股拉胯，李书福掀了桌子

极氪这次闪电退市，最直接的原因，是估值。

说白了，李书福觉得，华尔街给的这点估值，是对极氪的一种不公，也是对中国新能源汽车创新模式的一种“不认同”。

你看极氪的成绩单，其实相当能打。2024年，营收增长了118%，作为一个新品牌，成功在30万以上的豪华市场，站稳了脚跟。

2024年全年，极氪实现营收759.13亿元，较上年同期暴增46.9%。这对于一个成立仅四年多的新品牌来说，是一个非常亮眼的数据。

极氪用4年时间，成功打造了全球豪华科技品牌形象，旗下的极氪001、极氪7X、极氪009等车型，不仅在各自细分市场表现出色，甚至打破了豪华车的圈层壁垒。

比如，极氪001仅44个月就达成50万台销量里程碑，创全球豪华纯电最快纪录，还让小众的猎装车成为了大众热销款，占据全球猎装车70%的市场份额。它以30万元以上的均价、甚至近90万元的最高售价，牢牢占据了高端豪华市场。

但遗憾的是，华尔街的投资者，更习惯用传统汽车公司的估值逻辑，来看待极氪。他们看到了另一面，也是更刺眼的一面：

一方面是，尽管营收高速增长，但极氪的净利润持续为负。四年时间，累计亏损超过270亿元，仅2024年全年就亏损了57.91亿元。

另一方面，极氪资产负债率高达131%，显示出巨大的财务压力，对资金的需求可见一斑。

美股市场，只信两种故事：要么，你是特斯拉那样的科技“神话”，有清晰的盈利预期，可以享受科技公司的超高估值；要么，你就是传统的汽车制造厂，得按营收和利润来估值，且对亏损容忍度很低。

很不幸，极氪被华尔街无情地归入了后一类。

它在2024年5月登陆纽交所时，市值曾达到110亿美元，但至合并协议签署前，已缩水至57亿美元，跌幅近半。这种“估值悖论”，让李书福深感不公。

既然你不信我的故事，不认可我的价值，那我就不跟你玩了。

李书福选择掀桌子走人，推动极氪私有化，将其资产纳入吉利港股体系，寻求更符合其“科技集成商”身份的估值重构。这，无疑是对美股估值逻辑的一次强硬反抗。

此外，这背后也有对地缘政治风险的考量。中概股在美国的日子，一直不好过。把极氪这个“宝贝疙瘩”从纽交所撤回来，也能减少很多潜在的麻烦，让公司能更专注于业务，而不是天天头疼复杂的合规问题。

搞定内部兄弟之争

如果说，估值不公是“外患”，那吉利内部的内耗，则是李书福推动极氪私有化，必须解决的“内忧”。私有化，正是吉利落实《台州宣言》，推进“一个吉利”战略的关键一步。

在这次私有化之前，吉利的内部条线有多乱？

这么说吧：吉利、领克、极氪、银河、几何、中国星，多个亲兄弟品牌，在同一个价格区间里“互相掐架”。

先是产品内耗，在20万-30万元价格区间内，极氪001、领克Z10、银河E8等车型形成了直接竞争，导致渠道与用户资源分流，甚至出现内部恶性竞争。

同时研发分散，各个品牌的技术平台、车机系统，五花八门，达到了近十种。智驾领域更是混乱，出现极氪自研与Mobileye并行、领克自研与路特斯技术引进的分裂格局。

吉利控股集团CEO李东辉曾指出，2023年仅重复的研发投入，就超过了50亿元，这无疑是巨大的资源浪费。

这种分散化运营，直接体现在了财务数据上。2025年一季度，吉利集团的毛利率降至14.7%，较极氪独立前下滑3.2个百分点，内部效率瓶颈日益凸显。

李书福在2024年发布的《台州宣言》，就是要解决这个“多品牌分散运营”带来的的烂摊子。而把极氪拉回来，正是这场“一个吉利”战略里，最核心、最关键的一步。

关起门来，先让自家人别打了。私有化之后，吉利可以名正言顺地，对内部资源进行整合：

研发上，把极氪花200亿搞出来的SEA浩瀚架构、智能驾驶技术，向所有品牌开放，目标是把技术复用率，从35%提升到60%。

供应链上，把极氪的独立采购体系，并入吉利的大盘子，光是动力电池的采购成本，就能降低15%。

品牌上，形成“高端极氪、中端领克、大众银河”的清晰梯队，别再自己人卷自己人。

数据显示，整合已经初见成效。极氪和领克合并后，单台车的研发和销售费用，已经降低了超过20%。

李书福的资本魔术

当然，想让极氪退市，得花钱。

吉利这次开出的价码，是每股极氪ADS 25.66美元，比公告前的收盘价，溢价了13.6%。算下来，总价差不多要24亿美元，折合人民币172亿。

这可不是一笔小数目。但李书福，玩了一手漂亮而精明的资本魔术。

他给极氪的股东们，提供了两个灵活的选择：要么，拿现金走人；要么，换成吉利汽车的港股股票。

这招，实在是高明。

吉利方面预计，凭借对未来价值的看好，大部分投资者，都会选择换股。初步计算，约70%的对价可通过增发吉利港股股份置换。

这样一来，吉利真正需要掏出来的现金，可能只占总价的30%左右，大概7.2亿美元。这对于账上趴着588亿现金储备的吉利来说，压力不大，甚至可以说游刃有余。

通过这种“现金+换股”的巧妙运作，李书福不仅节省了大量的现金支出，还顺手把那些看好极氪长期价值的美国股东，巧妙地转化成了吉利港股的股东。

一招“乾坤大挪移”，既安抚了希望套现的投资者，又稳定了合并后的投资者结构，为未来的价值重估，打下了坚实的基础。

这，才是李书福的最终目的。

极氪这块最优质的资产和技术标签（如L3智驾、超快充），被重新装回了吉利汽车这个港股的“母体”里。吉利港股目前的市盈率，只有11倍左右，远低于国内一些新能源同行29倍的水平。

李书福赌的，就是市场能看懂他这番操作，把吉利的估值逻辑，从一个“传统车企”，切换到一个“科技集成商”。这种估值重构，将为吉利带来巨大的想象空间。

德意志银行、东方证券等机构已集体上调吉利目标价，交银国际甚至研报指出，整合将释放资源协同红利，吉利估值有望突破3000亿港元，跻身港股车企前三。

结语

这么一圈看下来，极氪的这场“闪电退市”，根本不是什么失败，而是一次极其高明的战略收缩和资本腾挪。

它一举解决了美股估值过低、集团内部资源内耗、地缘政治风险这三大难题，还顺便玩了一手漂亮的资本财技。

李书福的这盘大棋，确实下得漂亮。

但真正的考验，才刚刚开始。合并后的新吉利，能否真的产生“化学反应”，讲好“科技吉利”的新故事，把估值提上去？

这就要看，极氪在回到“亲爹”手里后，到底还能不能像以前一样锋利了。

来源：财经大会堂