摘要：今天咱们来聊聊备受关注的小米 SU7 碰撞爆燃事故，网上大家都在激烈争论，焦点无非是小米厂家、雷军有没有问题，还是驾驶员操作不当。所有的争论，最后都成了情绪宣泄。

今天咱们来聊聊备受关注的小米 SU7 碰撞爆燃事故，网上大家都在激烈争论，焦点无非是小米厂家、雷军有没有问题，还是驾驶员操作不当。所有的争论，最后都成了情绪宣泄。

其实网上新能源事故不少，也有碰撞后爆燃甚至伤亡的，为啥小米 SU7 这件事这么火，格外受关注？有几个因素叠加，就像游戏里给角色 “叠满了 Buff”。

雷军本人一直话题度很高，小米 SU7 本身就是爆款车型，SU7 Ultra 更是爆款中的爆款，雷军被大家捧得近乎成神，SU7 也被当成神车。三个女生遭遇惨烈事故在网上传播，家属又在发声质疑，热度自然就起来了。

目前关于碰撞后车门打不开、电池瞬间爆燃这两个疑问，还得等官方调查结果，不过整个事件时间线其实很清晰，官方媒体和警方也都介入了，当事人家属微博也已经清空了。今天帮大家从社交平台那些碎片化信息里，梳理出事件全貌，探讨在高速公路环境下，到底该如何正确理解智能驾驶。

3 月 29 号，三名女大学生开着一辆小米 SU7 从湖北武汉出发去安徽池州，大概率是晚饭后六七点出发，准备参加次日 3 月 30 号的事业编考试。这辆车的行驶证是其中一位女生男友的名字。

这女生独自开着这辆车从武汉去过广东佛山，驾驶经验还是有的，当天晚上10 点 27 分 17 秒，车辆以 116 公里每小时的速度行驶在德上高速池祁路段，NOA 高速领航辅助处于激活状态，此时行程快 400 公里，只剩最后 50 公里就到终点了。

10 点 28 分 17 秒，车辆发出轻度分心警报，可能是驾驶员没手握方向盘或者注意力不集中。到 10 点 36 分 48 秒，发出脱手预警提醒，请驾驶员手握方向盘。

10 点 44 分 24 秒，车辆 NOA 提示前方有障碍物并开始减速。1 秒后，也就是 10 点 44 分 25 秒，驾驶员脚踩刹车进入人工接管状态，方向盘向左转 22.0625 度，制动踏板开度 31%。

10 点 44 分 26 秒，方向盘又往右转 1.0625 度，制动踏板开合度变为 38%。

然而紧接着，10 点 44 分 26 秒到 28 秒这短短两秒，车辆以 97 公里每小时的速度撞上水泥护栏。

事故发生后，车内紧急报警装置触发。44 分39 秒，小米客服与车内联系确认事故，并帮车主报警呼叫 120。45 分 06 秒，客服联系上真正的车主，也就是女生的男朋友。

10 点 47 分 15 秒，120 调配成功，23 点左右救护车抵达现场。

29 号夜里事故发生，31 号晚上 11 点左右，各大社交平台开始流传相关信息。

4 月 1 号上午 10 点，小米汽车客服回应成立工作组赶赴现场。之后安徽铜陵市政府办公室回应正在调查。1号12点 46 分，小米公司官方微博发布通告，公布后台检测数据。下午 1 点 42 分，当事人家属通过微博发文，质疑事故车自燃和车门无法解锁问题。晚上 9 点 28 分，家属回应驾驶员驾龄和汽车归属问题。晚上 10 点 15 分，小米汽车发文强调事故车起火非自燃。

10 点 19 分，雷军发文悼念并承诺小米不会回避。4 月 2 号中午 12 点 52 分，小米客服回应小米 SU7 标准版电池双供应商情况，事故车电池有待检查。整个事件时间线就是这样，清晰明了。

安徽和江苏相邻，我对安徽高速公路的印象一是没路灯，晚上开车很不习惯，二是安徽高速大多是四车道，单向两车道，遇到慢车速度就上不来，还经常维修，封闭车道，就像这次事故现场，用水马和雪糕桶设置减速带，引导车辆驶向逆向车道。

在安徽高速这种路况下，智能驾驶的 NOA 领航辅助应对水马和雪糕桶设置的引导线时，判断方式很特别。它不是把这些当成障碍物，而是当成引导线，车辆会贴着它们行驶，甚至不减速。

可这种引导线是 Y 字形左半边抛物线形状，当车辆开到 Y 字形左上角，前方会形成大曲率转向，车辆可能完成不了，就会报警要求人工接管

如果驾驶员之前没关注路况，这时再接管往往来不及。就像这次小米 SU7 事故，从接管到碰撞也就 2 秒左右，116 公里每小时的速度，2 秒能让车冲出近 60 米，最后撞向隔离带水泥桩时速度还有 94 公里每小时。

我们常说的麋鹿测试，模拟的就是类似紧急避障场景。

麋鹿测试是一种用于评估车辆操控性和稳定性的测试方法，模拟的是车辆在高速行驶时遇到突然出现的障碍物，需要紧急避让的场景。

大多数车企麋鹿测试成绩能超 75 公里每小时就很优秀了，像特斯拉 Model 3 能以 81.9 公里每小时通过，保时捷 911 能以 84.7 公里每小时完成，可小米 SU7 事故车速是 94 公里每小时，远超这些主打操控车型的麋鹿测试成绩。

而且专业麋鹿测试是在专业场地，有规定刹车点，由专业人员操作，和实际事故完全不同。实际事故中，变量无法预知，驾驶员很难像测试那样完美躲避障碍。

基于这些经验，我给大家几点建议。一是有条件的话，找老司机一起在宽阔无人道路，把车速提到 100 公里每小时，一脚跺到底全力制动，感受方向盘力度回馈、脚底下刹车激活 ABS 防抱死的弹脚感觉，多试几次，建立和车的 “熟悉感”，这样以后遇到紧急情况，能知道完全制动是啥样。

二是平时使用智能驾驶功能，但用的同时思考它的逻辑。不同车智能驾驶策略不同，过十字路口、斑马线、遇到道路施工时反应都不一样，只有不断验证，才能预知它下一步动作。

我们要明白，智能驾驶不是完全不能信任，而是要了解它，知道它在什么情况下能胜任工作，什么情况下不行。

汽车圈发布会常把智能驾驶功能吹得天花乱坠，一些没接触过早期辅助驾驶功能的车主，容易被误导，觉得买了带智能驾驶的车就要完全依赖它。

其实带智能驾驶功能的车首次使用虽要在 APP 学习视频才能激活，但很多人就是走个形式。智能驾驶在不断迭代升级，每次 OTA 升级后，我们要细心感受它策略上的变化，和它形成互动。

对比国外，欧洲法规要求支架 15 秒以内强制提醒手握方向盘，大众的支架方案检测到车主疲劳等情况，会持续发出警报声、踩两脚刹车、收紧安全带，若驾驶员不接管，车辆会自动往应急车道并线，甚至停止。

还有国内小鹏的 XNGP 如果驾驶员不按要求扶方向盘，两次之后系统自动退出，禁止再激活。这些方案都值得借鉴。

雷军在风口浪尖时发微博承诺不会回避，会配合调查，回应家属和社会关心的问题。目前家属微博已清空。我们也希望逝者安息，这次事故能有一个好的结局，不再占用公共资源。

通过这起小米 SU7 事故，我们看到智能驾驶虽然给我们带来便利，但也存在风险。我们不能盲目信任，也不能因噎废食。

作为消费者，要主动学习了解智能驾驶技术，在使用过程中保持谨慎；车企要不断优化智能驾驶方案，提高安全性；相关部门也应完善法规，规范智能驾驶功能的使用和宣传。希望未来智能驾驶技术能更加成熟可靠，为我们的出行提供更好的保障。

来源：动物形星