传统代工的终结

摘要：6月，国家企业信用信息公示系统显示，江淮与蔚来合资成立的江来先进制造技术（安徽）有限公司已进入注销备案阶段，公告期将于7月24日截止。这家注册资本达5.1亿元、双方各持股50％的企业，曾是双方深度合作的象征——在2018至2022年间，蔚来支付给江淮的代工费用

6月，国家企业信用信息公示系统显示，江淮与蔚来合资成立的江来先进制造技术（安徽）有限公司已进入注销备案阶段，公告期将于7月24日截止。这家注册资本达5.1亿元、双方各持股50％的企业，曾是双方深度合作的象征——在2018至2022年间，蔚来支付给江淮的代工费用从2.23亿元增至11.27亿元，江淮工厂的年产能也随之提升至24万辆。然而，随着2023年12月蔚来获得独立生产资质，这场历时9年的合作最终以制造环节的解绑告终。

这并非个案。2024年，东风日产武汉云峰工厂为岚图代工知音车型，其160万辆的总产能利用率在2023年仅达到46.07％，而2024年前5个月更是降至16.76％；海马为小鹏、力帆为理想的早期代工合作，也均因新势力自建工厂而逐渐淡化。江淮与蔚来的分手，仿佛成为传统代工模式走向终结的一个缩影。然而，更值得深思的是一些企业陷入“高级代工”的新困境，当与华为合作被质疑“核心利润外流”时，汽车行业的代工困局究竟该如何破解？

传统代工模式的兴起，本是市场转型期的“双向奔赴”。对新势力而言，2016年蔚来与江淮签约时，自建工厂需数十亿元投入与数年周期，代工成为量产捷径；对传统车企而言，江淮、海马等企业借代工盘活闲置产能，获得稳定现金流。然而，这种“制造换收益”的平衡，终究难逃失衡的宿命。

从财务数据看，代工收益的脆弱性显而易见。江淮为蔚来代工的8年里，最高年度代工费仅为11.27亿元，而2024年比亚迪单家净利润高达402.54亿元，是该数字的35倍。更关键的是依赖性风险：2023年蔚来自建工厂投产后，江淮代工订单骤减，同期其新能源业务营收增速较上年下滑18％。类似地，2024年悦达起亚终止为高合代工后，闲置产能导致其季度亏损扩大30％。

“传统代工是用今天的饭换明天的粮。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树直言，“2023年数据显示，专注代工的车企研发投入占比平均仅2.1％，远低于自主转型企业的5.8％。”这种研发缺位直接导致被动——当蔚来掌握生产资质后，江淮既无替代订单，也无核心技术话语权。但代工并非毫无价值。东风日产通过代工岚图，2024年盘活云峰工厂90％闲置产能，获得每辆车约8000元的代工收益，使其新能源业务亏损收窄40％。代工是转型的缓冲带，而非终点站。问题不在于是否代工，而在于是否在代工中完成能力积累。

如果说传统代工是“体力输出”，那么当下由科技公司主导的合作模式则可称为“高级代工”——传统车企负责制造与部分研发，而科技公司则掌控智能技术、品牌溢价与用户运营。然而，核心矛盾仍未解决：利润分配与话语权失衡。

2024年，赛力斯营收达1451.76亿元，同比暴增305％，净利润59.46亿元，实现扭亏为盈，但毛利率仅为8.2％，远低于行业平均的15.9％。赛力斯内部一位不愿具名的人士坦言：“最赚钱的智能驾驶系统、座舱生态都由华为主导，我们本质上只是‘科技代工厂’。每卖出一辆问界M9，华为分走的技术服务费占售价的12％，而我们的制造利润仅5％。”

类似案例正在蔓延。2024年，奇瑞与华为合作的智界S7上市，其智能驾驶系统完全采用华为ADS 3.0，奇瑞仅负责底盘与制造环节，终端定价中华为技术相关成本占比高达23％。中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出：“这种模式虽然比传统代工强在有技术参与，但仍未掌握价值链顶端。”2024年，智能电动汽车的软件服务收入占比已达18％，而“高级代工”企业的软件分成普遍不足3％。

高级代工的进步亦不容忽视。江淮与华为合作的尊界S800于2025年4月亮相，预售价100万～150万元，首次实现双方联合研发的途灵龙行平台落地。江淮在电池集成、车身制造领域拥有共同专利17项。江淮汽车集团股份有限公司总经理李明在2025年上海车展上表示：“这是从‘代工’到‘共创’的过渡。与华为的合作中，我们的研发投入占比从3.2％提升至6.7％，不再是单纯的制造方。”

这种过渡能否持续？麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇持乐观态度。“当传统车企能提供柔性生产平台、模块化底盘等核心能力，就能从‘被选择方’变为‘合作伙伴’。2024年数据显示，具备智能生产能力的代工厂，代工费用可提升30％，且能参与后续技术分成。”他说。

从制造端向生态链的跨越

传统代工走向终结的核心启示在于：代工的终局并非被替代，而是向“制造＋服务＋生态＋品牌”的全价值链升级。近一两年来，部分企业已成功转型，其路径可归纳为3类：技术共创、生态延伸、品牌突围。

技术共创是基础路径。江淮与华为联合研发的尊界S800搭载了华为星河通信技术和江淮天使座安全系统，2025年预订单已超1.2万辆，预计年销售额达150亿元。“关键是找到技术互补点。”李明强调，江淮的制造工艺与华为的智能技术形成协同，使新车交付周期较行业缩短20％。类似的，2024年东风日产与岚图联合开发混动平台，将闲置产能转化为技术输出，获得每辆车1.2万元的技术服务费，较单纯代工收益提升50％。

生态延伸能拓宽价值边界。比亚迪的转型印证了这一点：其从电池代工起步，逐步掌握三电技术后，2024年推出e平台3.0并开放给丰田、奔驰，技术授权收入达92亿元，占营收1.2％。“传统车企有供应链优势，这是科技公司不具备的。”崔东树分析，2024年江淮的电池Pack供应链成本较行业低18％，这种能力可转化为生态服务——江淮已为华为提供电池集成方案，年服务收入超5亿元。

品牌突围是终极目标。2024年长城汽车毛利率达19.51％，远超“高级代工”企业，核心在于其魏品牌掌握智能四驱、咖啡OS等自主技术。“代工积累的制造经验，要转化为品牌信任状。”陈士华指出，江淮可借助尊界S800的百万级定位，重塑品牌形象，“2024年数据显示，有自主技术标签的车企，用户溢价接受度提升27％。”他说。

江淮蔚来的分手，与其说是代工模式的终结，不如说是行业升级的必然。从2016年的“相互扶持”到2025年的“专业分工”，这场合作见证了中国汽车产业从规模扩张到质量竞争的转型。传统代工的式微，不是制造能力的过时，而是单一能力的局限；高级代工的争议，不是合作模式的错配，而是价值分配的失衡。

江淮与华为的合作指明了破局方向：制造能力是基石，技术共创是桥梁，生态品牌是归宿。2024年汽车行业利润率4.3％低于工业平均水平的现实，恰恰说明单纯制造难以支撑高质量发展。当东风日产在代工中积累混动技术，当赛力斯在合作中完善智能供应链，传统车企正在证明：代工不是终点，而是通过能力积累实现跃迁的起点。

未来的汽车行业，不会再有纯粹的代工厂，只有“制造＋技术＋生态”的价值共创者。江淮蔚来的故事落幕，更多传统车企的转型叙事正在开篇，只有将制造优势转化为技术优势、再升级为品牌优势，才能在新能源浪潮中真正破浪前行。