摘要：最近20天，欧洲汽车圈的危机感再次拉满。以刚结束的慕尼黑车展为标志，中国新能源车企的“入欧计划”正在从蓝图变成现实。我们看到地平线募资58亿元，小鹏汽车宣布正式进入欧洲五国市场，小米在慕尼黑设立研发中心，宁德时代被传出要输送2000人到欧洲建厂……一系列密集的

最近20天，欧洲汽车圈的危机感再次拉满。以刚结束的慕尼黑车展为标志，中国新能源车企的“入欧计划”正在从蓝图变成现实。我们看到地平线募资58亿元，小鹏汽车宣布正式进入欧洲五国市场，小米在慕尼黑设立研发中心，宁德时代被传出要输送2000人到欧洲建厂……一系列密集的动作，让欧洲这片汽车工业的腹地，不得不正视“中国力量”的到来。

但这次的“入欧潮”跟以往不一样，它有了一个新的关键词——“合作网”。在欧洲高关税的倒逼下，中国车企不再是单打独斗，而是选择了“轻资产模式”抱团出海。你看零跑跟斯特兰蒂斯（Stellantis）合作，利用人家的西班牙工厂生产；小鹏跟麦格纳（Magna）合作，利用人家的奥地利工厂代工。在销售端，小鹏又联合Hedin集团、AutoWallis集团等欧洲头部经销商，快速打通市场渠道。零部件端更是如此，地平线通过与博世、大陆、电装这些巨头合作，把智能驾驶系统“搭船出海”。宁德时代也在与欧洲企业探讨合作建厂的可能性。这些密集的合作，正在快速编织一张“中国汽车品牌生态链条”。

为什么我们说这是中国汽车业的“欧洲时刻”？因为这不仅是简单的贸易输出，更是中国新能源车在核心技术、商业模式和市场观念上，对欧洲传统汽车工业的一次“切磋”和挑战。

欧洲的矛盾与中国的抉择：是“先期孵化”还是“本土化适应”？

首先，欧洲市场对中国新能源汽车的态度非常矛盾。一方面，慕尼黑车展上，欧洲观众对中国电动车座椅的触屏调节功能惊叹不已，欧洲汽车工业协会主席亲自跑去问界展台交流，承认中国在新能源智能化上形成了“断代性领先”。另一方面，欧盟委员会主席冯德莱恩却在议会上强硬表态：“不能允许中国主导欧洲电动汽车市场。”普通消费者也纠结，有的人被科技功能吸引，有的人则表示要观望或支持本土品牌。

这种矛盾，直接导致中国车企在欧洲市场的策略产生了分歧。

第一种策略：本土化适应，精准定制。
这是大部分企业的选择，他们选择了尊重欧洲市场节奏。比如比亚迪、奇瑞为欧洲市场开发了“欧洲版”车型，甚至奇瑞还设立了全新品牌和标识。宁德时代针对欧洲高速不限速和冬季寒冷气候，为客户量身定制了电池，重点提高了续航、低温充电效率和残值率。地平线也看到了欧洲市场对智能化需求的代际差距，初期合作聚焦的还是智能辅助驾驶的基础功能。

这是一种非常务实的策略，它在迎合欧洲用户习惯的同时，规避了政治风险，也避开了欧洲本土车企转型的非技术性束缚。这就像我们当年学习日本家电，先学会了“本地化”改造，再慢慢用技术颠覆。

第二种策略：一步到位，全球一致化。
以小鹏汽车董事长何小鹏为代表，他坚持“中国全球一致化”的策略。他认为，小鹏在欧洲卖的车和中国卖的车90%是一样的，只有软件和少量配置有差异。他相信欧洲客户对科技、性能和颜值的看法，最终会和中国客户一致。何小鹏说，这可能有点“先期孵化”的味道。

这是一种更具野心的策略。它不满足于适应，而是试图改变欧洲节奏。这种策略的底气在于，中国在智能化技术上的领先是压倒性的，小鹏相信欧洲市场最终会接受这种“一步到位”的教育。这就像我们当年在智能手机时代，用iPhone去教育全球市场一样，现在轮到中国新能源车来扮演这个角色了。

入欧不只是单向输出，更是深层“切磋”

无论是哪种策略，我们都必须看到，这次“入欧潮”绝不是简单的单向输出。正如宁德时代负责人所说：“中国汽车入欧很重要的一点，是能不能和本地企业合作，去实现供应链和制造的本地化。欧洲需要建立完备的供应链。”

而与欧洲企业共建本土化供应链的过程，也是我们学习和吸收欧洲造车技术的过程。欧洲作为汽车工业的发源地，在底层造车理念和能力上，依然有中国难以企及的实力。中国新能源汽车进入欧洲，也是一场中国汽车业期待已久的中德技术的深层“切磋”。

总结与展望：

在欧洲高关税的倒逼下，中国新能源车企用“合作网”的方式，实现了轻资产入欧，这无疑是中国汽车工业走向全球的关键一步。我们不再是单纯的出口，而是深度融入了当地的供应链和销售体系。

中国新能源汽车的国际化大命题刚刚展开，它不仅需要技术领先，更需要智慧的策略。未来几年，欧洲市场将成为中国新能源车企的“试金石”。究竟是“先期孵化”能改变欧洲，还是“本土化适应”更接地气？这场中欧汽车的“切磋”，将决定中国汽车在全球舞台上的真正位置。

让我们拭目以待，也欢迎在评论区留下你的看法，你认为中国车企应该采取哪种策略去征服欧洲市场？

来源：汽车功与名