人生何止眼前的温暖，还有旷野的风——赛科龙RA600动态测评

摘要：本月初，赛科龙RA600正式公布售价，23988元起（限时）的售价再次刷新国产中大排量巡航车性价比的标准。那么这辆外形时尚、且极具Bobber风格的美式软尾巡航到底有什么不一样的呢？本期我们就来详细聊聊。

本月初，赛科龙RA600正式公布售价，23988元起（限时）的售价再次刷新国产中大排量巡航车性价比的标准。那么这辆外形时尚、且极具Bobber风格的美式软尾巡航到底有什么不一样的呢？本期我们就来详细聊聊。

静态分享篇：《纯正的欧系Bobber风味，中排巡航天花板 | RA600静态分享》

首先，RA600外形风格的由来

巡航车最开始发源于美洲，因地广人稀，人们需要长距离的奔袭，进而对交通工具的需求也更加偏向于长途巡航。早期，美国的两大摩托车品牌便针对这种使用环境推出了当下流行的巡航风格车型，因长轴距、高手把、宽脚踏等特点使得长时间骑行不再过于疲惫。同时，由于美国西部更多的是荒漠等地理特征，公路笔直，并不需要过分体现弯道等性能，而是对直线的动力需求更加迫切。所以，综合来看，美式巡航的本质还是在于强调舒适和动力强等方面。

Bobber风格的摩托车的起源则和当时的大环境相关，由于二战之后，各行各业百废待兴，人们手里的经济并不是特别宽裕，在这种情况下，大多数用户都会选择自我进行摩托车修复或改装，拆除了非必要的配件。久而久之，这种改装文化就开始流行起来。后来，单座、覆盖件少等明显特征的车型就成为了Bobber风格的显著特点。

又由于欧洲和美洲的关系密切，种族文化等有着深刻的联系，进而这种风格便快速传到了欧洲。而欧洲又因为地形、国土面积等因素与美洲有较大区别，进而对Bobber风格的巡航车进行了符合本土化的改进。如高耸车把换成了相对平直的一体变径车把、发动机换成了并列双缸等（缩短轴距、提升操控，便于在城市使用），慢慢地，随着欧洲品牌走向世界，这种风格的车型进而又被发扬开来。

结合上述巡航车和Bobber风格历史演变来看，赛科龙RA600的风格则更加偏向于欧式Bobber，但为了增加其舒适性和调性，还加入了软尾设计，使得它的外形在同级别中属于相当出彩的存在。

其次，来看看赛科龙RA600的操控

RA600的整车尺寸是2190×855×1115mm，轴距是1510mm，整备质量198kg，座高750mm，最小离地间隙150mm，前130后150宽度的16寸轮胎。从数据上不难看出，它的轴距比同级别中V缸巡航要短，并且轮胎的宽度也并没有盲目追求超宽，更加符合欧式巡航的风格，这就使得它在城市骑行时相比于V缸车会有着更加灵活的表现，照顾到了日常使用。

由于它的重心设计比较低，使得虽然它作为一辆600排量级的车型，但上手的感觉却比较轻，与普通400级排量车型的上手感觉相差无几，这就大大降低了入手门槛。同时，由于其定位照顾到了日常的城市出行，低重心也使得在狭窄或拥堵的环境下对车辆的掌控比较容易。并且，其也不会太挑用户群体，甚至是女性用户，也能轻松上手。

除了上手的第一感觉比较轻之外，骑起来之后整车的感觉也十分轻盈，只需要轻推车把即可比较轻松地完成变道操作，整个过程行云流水、一气呵成，颇有种类似街车般的灵巧。当然，这其中与其折中取舍的轴距和不是特别宽的轮胎组合也有着比较大的关系。

虽然整车低速灵巧、变道轻易，但由于前脚踏的位置相对较低，其压弯倾角有限。考虑到中大排量巡航更多的是高速巡航而非山路压弯，这种设定也在情理之中。说到高速巡航，RA600的稳定性就可圈可点了，由于其搭载的中大排量发动机，高速性能在同级别几乎可以做到上乘水准，搭配上近200kg的整备质量，即便是在150km/h的时速上，其稳定性也相当优异，对付日常使用绰绰有余。

我们再来看看它的动力表现如何

RA600搭载了自研的ND560发动机，最大功率43.5kW（8500rpm），最大扭矩55N·m（6500rpm），匹配滑动离合器和博世电喷系统。

这台发动机上手的第一感觉就是平顺，不仅是油门调校平顺，发动机运行也相当平顺，整台发动机的质感表现在同排量级算国产第一梯队。

先说震动，这台发动机的震动抑制在国产500级排量车型中属于顶流水平。测试中，从2000—7000转之间均没有感受到特别明显的震动，特别是同排量震感最大的5000转左右，它传递出来的震动都特别小，并不会让人觉得难受。对于这个排量级的巡航车型来说，这个震感表现会让长途骑行更显舒适。

这台发动机的声音表现也相当值得说道，转速维持在2000转左右时声音浑厚，几乎没有杂音。拧动油门后快速回油，会有很明显的哨声。骑起来之后，从驾驶位听到的声浪是饱满浑厚的，让人很享受驾驭的乐趣。

动力表现在同级别中也处于顶流水平。起步时转速在2000转左右，相比于3000转起步的车型来说它提前了1000转，更靠前的扭力输出使得它在低转速下的扭矩更强，对于这个排量和尺寸的巡航车型来说，低转速下绵密的动力输出能让起步时对车辆的掌控变得更加容易。

3000转左右动力开始爆发，会有比较明显的拉扯感，如果是需要暴力的起步加速感，转速提升到4000转左右就可以了。这辆车的最大扭矩输出转速点在6500转左右，整体来看是比较靠前的。在这个排量级别中，这个扭矩输出表现非常适合用在巡航车上。由于其扭矩输出绵密，从怠速至6500转都会有不错的动力衔接，使得它在城市骑行时会变得更加轻松容易，对用户十分友好（基本上不会出现油门衔接不上而熄火的情况）。

对于这个排量的车来说，尾速基本上不用去测，官方宣称实测可以突破170km/h，即便是去西部旷野，其动力也完全能够满足需求。

最后是它的舒适性和制动情况

乘坐舒适性上，由于其车把出厂设定角度相对较高（车把可以调节角度），对于身高偏瘦小的用户来说，可能手臂会有一定的拉伸感，不是特别放松。但对于身高超过170cm的用户来说，这个坐姿感受就比较舒适了。也看得出赛科龙这辆车是充分照顾到了高个子用户的乘坐感受的。

减震的舒适性也同样值得说道，它的减震回弹并不是特别快，相对较缓的回弹使得它在面对减速带等颠簸路段时会有更加平缓的震感反馈，不会特别突兀。这点来说必须给设计师点个赞，看得出在减震的调校上是花了心思。这种设定在城市骑行时可能并不会有太大的感受（毕竟路况较好），但是去西部旷野（如青藏线的高原冻土地区，路面呈波浪起伏）这个减震的优势就体现出来了，除了更加舒适外，还能有效保障骑行安全。