摘要：虽说在1990年以前，这世上便已存在因设计而出彩的汽车，尤其是诞生于20世纪50年代之后的概念车，其中不乏或形象先锋，或理念前卫的作品。但就量产车而言，能够兼顾美学、品牌基因，以及合规指标的当代汽车设计思维，却是始于20世纪90年代。

从打破格局的东瀛战神，到翻开德系旗舰轿车新篇章的经典之作，外加诸多惊艳世人的精品，汽车设计圈何以在20世纪90年代呈现出至今罕见的“繁花”盛世？

虽说在1990年以前，这世上便已存在因设计而出彩的汽车，尤其是诞生于20世纪50年代之后的概念车，其中不乏或形象先锋，或理念前卫的作品。但就量产车而言，能够兼顾美学、品牌基因，以及合规指标的当代汽车设计思维，却是始于20世纪90年代。

当简约设计在20世纪70年代刚出现时还是汽车设计界的一股清风

在20世纪70年代至80年代间，虽然有些车型是由知名设计师操刀完成的，但有时会集中出现雷同的作品，其中楔形车更是重灾区。图为Giorgetto Giugiaro设计的Lotus Esprit。

20世纪70年代开创的简约风，到20世纪80年代就只剩下平庸的方盒子风格。图为奥迪 Sport quattro

在此之前，汽车的造型无论是出自知名设计师之手，还是由厂家套用公式去勾勒，终究会因缺乏品牌特性而难逃同质化的命运。例如，兴起于20世纪70年代的简约设计风在被滥用之后，来到20世纪80年代末的市面上，多数车型看上去不但平庸还乏味。

从20世纪90年代开始，设计师开始重塑品牌设计语言，在造型上突出品牌基因。图为Walter de'Silva主笔设计的阿尔法·罗密欧156。

待时间迈入20世纪90年代后，汽车设计这才迎来转向多样化的拐点。而破局的契机，则或许是某个主流品牌设计部门的主管借着新品开发的机会，创建起崭新的品牌设计语言，并注入到汽车设计之中——就像Walter de'Silva强化、突出阿尔法·罗密欧的倒三角进气格栅，以重塑品牌设计语言那样。

顺便一提，凭借着Walter de'Silva赋予的设计语言，阿尔法·罗密欧156至今仍是这家意大利品牌拿得出手的经典车型之一。再后来，Walter de'Silva在重新激活西雅特与奥迪品牌时，同样也是先创新品牌设计语言。另外，Chris Bangle跟中村史郎在21世纪初分别对宝马和日产进行设计革新时，首先确定的，还是品牌设计语言。

但显然，仅靠强化品牌基因并不足以催生出诸如初代讴歌NSX、梅赛德斯-奔驰S级140系列轿车等经典作品。事实上，相关车厂的设计部门当年之所以能把品牌设计语言具象化，从而造出审美在线，甚至是惊艳世人的新车，更多凭借的是已在20世纪90年代得到成熟应用的CAD计算机辅助设计，以及空气动力学试验等实用工具。

当然，这并不意味着汽车设计师直至20世纪90年代才接触到电脑或者风洞，而是CAD软件以及全尺寸模型的空气动力学数据分析要到那时方在汽车设计领域得以普及。

布加迪在二战前设计的车型，看上去有流线型的车身曲线，但由于没有经过风洞测试数据的优化，反而会在高速损失下压力。

其实，早在20世纪20年代，汽车设计师便已注意到空气阻力的存在，并效仿机翼的形态，设计出流线型乃至水滴型的车身。但直到20世纪60年代，才有赛车团队利用在大型风洞内测试得到的电脑数据去优化车身及其空动套件的设计。

而乘用车制造商普遍重视车身的气动性能，则是在20世纪70年代爆发两次石油危机以后的事。至于根据风洞的数据对整车设计进行优化，进而让曲线得以重回设计主流，避免出现标准楔子形状泛滥之局面，那更得等到20世纪90年代，CAD技术在设计领域全面普及，且CAD软件能在PC个人电脑上完整运行后，方可实现。

同样由大量曲线勾勒的身形，但在空气动力学的加持下，第一代奥迪TT的风阻系数仅为0.35，并有不错的高速稳定性。

回过头来看，当今车坛流行的所谓“家族脸谱”不过是当年重塑品牌设计语言的退化版本，那套娃似的设计让原本突出的个性反被模糊。另外，在设计工具方面，尽管今天的设计师可以使用CFD计算流体力学仿真软件，以及VR虚拟现实或AR增强现实技术，更直观地完成设计，就连风洞也已迭代多次，但受环保法规、安全指标等外在因素的限制，其设计自由度还真不如在20世纪90年代时。而这，或许就是今日难以再现当年之辉煌的其中一个原因。

回溯三台经典之作

1、讴歌 NSX

1990年11月，第一代讴歌NSX正式登陆北美及中国香港地区。相比同年早期在日本发售的本田NSX，讴歌NSX仅在外观与内饰的细节上有所调整，但本质上依然是那款采用楔形车身设计，并搭载3.0升VTEC双凸轮轴可变气门正时自然吸气发动机，配有5速手动变速箱的中置后驱的顶尖跑车。

而说到设计，由于日本车厂最开始瞄准的竞争对手是法拉利328 GTB ，因此，本田把该项目的概念车交由意大利设计公司Pininfarina去打造。然后，本田的设计团队又耗费数年时间吃透意大利出品的HP-X概念车，再另造出面貌大幅革新的NS-X原型车，最后才在1989年于美国芝加哥展出细节再度修改后的量产版本NSX。

2、梅赛德斯-奔驰S级

底盘代号W140的梅赛德斯-奔驰S级轿车首发于1991年的日内瓦车展，这是自底盘代号W116梅赛德斯-奔驰旗舰轿车正式被命名为“S级”之后的第三代车型。该车不仅是量产轿车中较早配备ESP电子车身稳定系统的车型之一，更是整个梅赛德斯-奔驰S级轿车家族里头率先将V12发动机列为顶配动力的车型。

值得一提的是，W140系列轿车项目早在1981年便已启动，但直到1986年才选定设计方案，之后又再花费一年时间确定原型车的造型。结果却在临发布前为应对已经装备V12发动机的宝马7系，转而重新布置发动机舱。以至于搭载V12发动机的W140原型车迟至1990年才得以下线。幸运的是，量产版W140的设计相当成功。至少在中国，它因其经典形象而被昵称为“虎头奔”。

3、道奇 Viper

在1991年的印第安纳波利斯500英里大奖赛上，两辆道奇Viper R/T跑车以赛事安全车的身份公开亮相，而相比1989年第一次出现在公众面前的版本，这回似乎只是把身份从概念车改为准量产车而已。顺便一提，由于在开发初代道奇Viper时，兰博基尼仍是克莱斯勒旗下的品牌，因此这款美国跑车的8.0升自然吸气V10发动机实则由意大利超跑厂为其打造的，实力自然不容小觑。

有意思的是，尽管第一代道奇Viper的开发时间相当短：克莱斯勒设计工作室刚在1988年立项，翌年就做出概念车，并于第三年完成全部设计。而到1991年时，更已实现小批量生产。但此后数代道奇Viper均采用最初的长头短尾又低矮的车身比例，以至于初代道奇Viper就此成为一代经典设计。

撰文 I 李尔欣 图片 I 网络

来源：名车志Daily