摘要：其中，1、2号线平峰最大车隔将由8分拉大至10分，12号线工作日平峰/休息日全天最大车隔将由15分拉大至18分，全文如下：

2025年11月16日晚间，大连地铁发布通告，称将于次日起全面拉大1、2、12号线车隔。

其中，1、2号线平峰最大车隔将由8分拉大至10分，12号线工作日平峰/休息日全天最大车隔将由15分拉大至18分，全文如下：

11月3日，大连地铁3号线、13号线调整运行计划，按时段调整，休息日最小发车间隔调整为10分钟，最大发车间隔调整为20分钟。

9月5日，大连地铁运行有限公司发布通告，称地铁1、2、12号线计划于9月6日零时起调整非工作日运行计划，地铁1、2号线平峰行车间隔由6分钟调整为8分钟；地铁12号线行车间隔调整为15分钟。

10月16日起，大连市主城区范围内（中山区、西岗区、沙河口区、甘井子区、高新园区）公交线路执行新票制票价，无人售票一票制，售票2元/人次。

原2条35公里以上超长线路（1022路、1101路）暂继续实行分段计价，起步价2元/人次，过分界点增加1元，全程3元。

大连公交1元时代就此终结，涨价后的公交明显不如选择1.6元起步的地铁，鉴于公交/地铁集团已成为一家人，这明显也有倒逼市民乘坐地铁之意图。

在『公交票价改革方案』文稿中，相关部门自诩大连「已成为全国公交出行最方便的城市之一」。

但近年来，大连公共交通系统的整体经营表现却似乎并不见得是昂首走上坡路的状态。

近段时间以来，大连地铁都发生过什么呢？

1、不开灯、不开电梯/扶梯等话题，已经在网络平台引起了一些议论。

2、今年以来，各线路已出现数次长时间停车的故障。然而相关内容只能在微博、头条、小红书等社交平台通过乘客现场直播了解，官方几乎从未发布过任何通报。

3、9月6日起，1号线、2号线、12号线已拉大车隔，短短两月之后1、2、12号线车隔再一次拉大。

4、11月3日起，3号线已拉大车隔。

而现在，市内轨道交通干线1号线、2号线再度减班、拉大车隔，这恐将会给更多市民带来不便的实感。

在10月公交涨价后，有部分网民高估了地铁方面的运营良心，表示「还是地铁好」「坐地铁不就得了」，还愿意「自适应」式的通过亏损、节能等各种理由为地铁的现状找补。

当地铁3号线拉大车隔时，有网友表示「没什么影响，反正大连本地人又不住金石滩」。没想到，回旋镖来得这么快。

大连地铁运营公司的随口一句「深表歉意」，不知又得让多少打工牛马多浪费时间在通勤上。

但是这次全面拉大车隔显然都还没达到最糟的运营状态，大连公共交通领域的冬天，或许才刚刚开始。

三十年前，地铁还是大城市的“稀罕物”，后来变成各地争抢的“城市名片”，现在却纷纷按下暂停键，大连地铁的今天可能是很多城市的明天。

上世纪90年代，全国只有北京、上海等少数城市有地铁。那时候修地铁门槛不高，2003年的标准是城市GDP超1000亿、财政收入超100亿就能申报。当时地铁的核心作用是缓解核心城区拥堵，线路都建在人口密集的地方，客流有保障，建设节奏也相对理性。

2010年后，全国城镇化加速，人口往城市挤，地铁成了“城市实力的象征”——不管是二线城市还是经济强县，都觉得有了地铁才能彰显地位，还能带动周边地价上涨、拉来投资。

短短十几年，中国地铁通车总里程就超过了欧美国家百多年的总和，截至2024年底，全国已有40多个城市开通地铁，总里程突破1.4万公里。

但地铁根本不是“想建就能建”的普通基建，而是个“吞金巨兽”，建设成本高的吓人，运营成本更是无底洞。

多数城市建得起地铁却养不起地铁，人工、电费、设备维护哪样都要花钱。

如北京地铁有3万名员工，一年人工成本就超63亿元，电费14亿元，设备维修费21亿元。全国地铁平均每公里年运营成本超1000万元，深圳这种特大城市更是达到5800万元/公里。

地铁运营成本那么高，但是收入却捉襟见肘，全国除个别城市依赖房地产等盈利外大多数城市地铁均为亏损状态，全靠 政 府 补贴过日子，如今各地 财 政 也开始紧巴巴，地铁运营就更困难了。

回顾中国地铁三十年，从稀缺到普及，从狂热到理性，其实是城市发展理念的成熟。地铁的核心是方便市民出行、优化交通结构，而不是追求里程数字的“面子工程”。

现在踩下刹车，是为了避免更多资源浪费，让地铁建设回归本质。

来源：惊蛰