摘要：如果今天你去伦敦街头问一英国人，“英国汽车产业还有哪些本土品牌”，对方眼神八成会迷茫得像刚从地下室走出来。

如果今天你去伦敦街头问一英国人，“英国汽车产业还有哪些本土品牌”，对方眼神八成会迷茫得像刚从地下室走出来。

以前是买车认“Union Jack”，现在是满街“中国造”、“德国魂”、“印度血”，英国车企彻彻底底地成了国际资本的“二手车库”，沦为“车标批发商”。

堂堂工业革命发源地、曾占全球近五成汽车出口的汽车强国，是怎么被自己玩残的？

自废武功的“经济乌托邦实验”，把自己当小白鼠玩砸了。

先别急着贴上“英国没制造业精神”、“英人懒散”、“手艺跌落”的标签。这锅显然不该由工人独背。真正的元凶是那个以“改造英国”为使命，却开错剧本、认错模式的政坛力量，英国工党政府。

今天任何一个国家的汽车梦，英国80年前都做过。20世纪30年代，英国汽车年产量近50万辆，仅次于美国，力压德国、法国、意大利。

彼时的英国汽车，讲的是“阶层精英感”+“产品多样性”。

贵族人人开劳斯莱斯，二战英雄钟情宾利，年青绅士爱阿斯顿马丁。

中产职员靠ROVER、MG圆梦，哪怕普通工人，踮踮脚也能上个奥斯汀7。

产品覆盖从皇室到矿工，消费链条全打通。比起同时代以“大众化”和一体化生产称王的美国福特模式，英国走的是小厂林立、品牌百花齐放的“英式优雅”路线。这是他们的辉煌起点，也埋下了毁灭的种子。

1945年，二战刚结束。

正当全国欢庆时，带领英国赢得胜利的丘吉尔却在大选中被踢下台，因为英国人被费边社会主义洗脑洗得五迷三道。

新上台的艾德礼政府，梦想将英国打造为一个“社会主义天堂”。他们不是想彻底革命，而是想温和改造成“英式苏联”，保留自由选举但搞国有化经济。

汽车产业作为钢铁工业与制造工业的核心，成了第一刀开下去的试验田。

政府强制推动合并，把几十家车企合成两家BMC和Leyland。大幅提高工人福利，逼得小厂扛不住、自动“投降”。

行政干预产品与产线决策，连造哪款车、用哪个logo都要报批。

当时英国人看苏联搞“高尔基汽车城”造出了“嘎斯车”，工业集中化仿佛成了救世主。于是他们也幻想着复制一个“英国版的高尔基工厂”。

暴力合并之下，只诞生了一个四不像的畸形巨兽。

1968年，政府主导下，BMC与Leyland“政绩式联姻”，组建“英国利兰”集团。它囊括了近30个汽车品牌，名义上是“世界第四大车企”，实则混乱到极点。

一个集团造几十款打自己脸的车，内部互卷、品牌打架、成本翻倍。

工会横行，老板刚想推动改革，立刻被罢工“硬控键盘”，企业几乎年年停产。

管理层天天研究的不是用户需求，而是山头利益怎么协调，牌子怎么均摊投资。

1975年，该巨舰直接触礁，巨亏三年濒临破产。政府一看紧张了，不但不止损，反而选择国有化托底。从此这家已经半死不活的企业，进入了“打不死的冤魂”模式。

政府年年注资，工人年年涨工资，产量年年下滑。

到1982年，英国利兰的年度亏损高达52亿英镑。此时全球汽车已进入快速模块化、科技化时代，英国的造车水平却还停在“车身要打铁匠签字”的年代。

1980年代中期，撒切尔上台，继承了一地末日残局。她一度还信有救。

派了知名CEO改革、请来日本本田合作地图重开，但企业已被耗到了“无药可救”的死线。

最终在被亏空近百亿英镑预算、连续注资无回报之后，撒切尔作出艰难决策：

卖，一家家卖。卖给德国，卖给日本，卖给中国、卖给印度、卖给谁都行，别再坑纳税人了。

别人都在加速，你原地自嗨，怎么赢？

这40年英国的汽车产业之死，是一个完全违背市场逻辑的社会工程秀，它犯了致命错误。

拒绝市场竞争，靠行政搞大锅饭。合并未完成技术融合，只完成了政治妥协。把用户需求抛诸脑后，把工会诉求奉为军令

不是不让你做大做强，但得靠技术和产品赢市场，而不是靠“搞官僚调和”赢KPI。

今天我们有一部分对企业的期待，也别走进迷信“合并即解药”的思维。

真正的答案只在两个字尊重。

尊重用户，他们拿着票子投票，你的车好不好，不是你说了算。

尊重竞争，困在保护伞下的企业永远养不出战斗力。

尊重时间，技术路线、供应链沉淀、市场品牌经营，都是年头的结果，不是一纸行政命令能速成的。

几十年前，英国以为可以跳过市场博弈这道程序，直接通过“大一统”的方式冲到全球第一。结果成了“车标批发商”，汽车产业精魂还在肉身已亡。

这值得我们每一个在制造业浪潮中奔跑的中国人深思。

总结

英国汽车的溃败，从来不是能力问题，而是体制、思维和策略的错位。

今天中国正值汽车产业转型的决胜期，此刻更需要的是“顶天立地”的耐心与“脚踏实地”的市场意识，任何自上而下的钢筋架空，终将被时间击穿。

来源：馬尔斯