深圳路上跑起没司机的公交和出租车，传统司机师傅盯着无人车发愁

摘要：之前深圳的测试道路主要在郊区，现在开放2101公里，占全市道路总里程近四分之一，覆盖从低复杂度郊区到超高复杂度市中心，比如国贸、地王大厦这些核心区域，比其他一线城市的测试范围大得多。

10月11日，深圳市交通运输局发布政策修订征求意见稿，明确支持车内全无人测试与示范应用，彻底解锁全无人模式，成为全国智能网联汽车落地的标杆。

之前深圳的测试道路主要在郊区，现在开放2101公里，占全市道路总里程近四分之一，覆盖从低复杂度郊区到超高复杂度市中心，比如国贸、地王大厦这些核心区域，比其他一线城市的测试范围大得多。

罗湖口岸的B888线无人小巴是最典型的例子，没有方向盘，没有后视镜，甚至没有雨刮器，车身上装了20多个高精度传感器，能看清200米外的行人、车辆和障碍物。遇到加塞的车，它提前30米就减速，比老司机的反应还快，双备份系统让安全系数更高。

这款L4级无人车每天8:30到19:00运营，串联起国贸、地王大厦等5大地标，覆盖5大消费街区，市民用“深巴出行”小程序就能免费预约，香港居民用九巴App也能直接扫码乘车。坪山的“萝卜快跑”无人出租车更贴近日常通勤，乘客预约后就能坐上无司机的车辆，车内空间宽敞，等候时间和普通出租车差不多。

京东物流的无人物流车也快上线了，能载重1000公斤，覆盖罗湖多个街道，24小时配送，以后收快递可能不用等白天了。

市民坐过之后都说好，有人说“行驶比老司机还稳，遇到加塞会提前减速，完全不用紧张”，还有人觉得“坐公交像逛博物馆”，因为有三语播报和沿途人文讲解，比如路过国贸的时候，会介绍这里的历史和现状。这些好评背后是深圳千亿级产业的支撑，2024年深圳智能网联汽车产业增加值突破1023.72亿元，增长率在战略性新兴产业里排第一，形成了技术、政策、产业的闭环——企业有了技术，政策给了支持，产业就能快速发展。

但网友也有顾虑，比如暴雨天传感器会不会失灵？出事故责任算谁的？政策早有预案，把道路分成四级，企业要逐级申请路权，从简单到复杂慢慢试。事故责任以“主责及以上”为界定标准，要是无人车全责，企业得负责；要是行人或其他车辆全责，就按正常交通事故处理，既保护了创新，又守住了安全底线。

全国现在有9800公里全无人路网，710张全无人牌照，但深圳的优势是“全市域开放”，不管是郊区的简单道路，还是市中心的复杂路段，都能满足不同技术阶段的测试需求。比如其他城市可能只开放郊区，深圳连国贸这样的市中心都开放了，这对企业来说是很大的吸引力，外地企业来深圳测试不用重复检测，降低了准入成本，所以越来越多的无人车企业往深圳跑。

传统司机师傅的日子不好过了，早上六点出门，跑了三个小时只接了两单，路过坪山的无人出租车停靠点，看见有人扫码上车，手里的方向盘攥得更紧。之前深圳的出租车订单主要集中在早晚高峰，现在无人出租车分流了一部分客源，尤其是年轻人，觉得新鲜，愿意尝试。

传统司机师傅们议论，要是无人车越来越多，以后的订单会不会更少？有人说，科技进步没办法，只能接受；有人说，砸了吃饭的碗，得找个说法。

罗湖的B888线无人小巴每天载着乘客逛商圈，坪山的“萝卜快跑”接着通勤的人，京东的无人物流车即将送快递，深圳的无人车越来越多。传统司机师傅们看着这些没司机的车，就像旱地里的泥鳅——蹦跶不了几天。

有人说，以后打车可能更便宜，物流时效更快，这是好事；有人说，司机师傅们的饭碗怎么办，这是问题。没人能说清谁对谁错，但马路上的无人车不会等谁，明天早上，B888线还会准时发车，“萝卜快跑”还会接客，传统司机师傅还会出门跑单。

深圳的无人车革命才刚刚开始，今天跑在马路上的无人车，明天可能就会出现在更多城市。传统司机师傅们的担忧不是多余的，要是无人车真的取代了传统出租车，他们得找新的谋生方式。但科技进步的脚步不会停，就像当年汽车取代马车，没人能阻止。深圳的“第一枪”已经打响，接下来要看其他城市会不会跟进，要看传统司机师傅们能不能适应变化。