摘要：如果说，过去能否量产高阶智驾是验车企智能化的初阶门槛，那么现在第二个门槛就是，能否手握更多筹码，形成资源聚集效应。

智能驾驶的下半场，没有一招制胜的公式。

今年以来，智驾平权的变革引发了市场格局的重塑，智能化窗口期正在收窄，战略卡位决定未来市场份额。

如果说，过去能否量产高阶智驾是验车企智能化的初阶门槛，那么现在第二个门槛就是，能否手握更多筹码，形成资源聚集效应。

按照这个标准，头部玩家的竞争维度正在分野：

鸿蒙智行、小鹏、理想等角逐「车位到车位」的技术高点，比亚迪、上汽等老牌玩家则通过垂直整合能力、百万级量产规模重构产业逻辑。

两者的区别在于，前者有技术创新、量产经验上的领先，后者在中期内可以更好平衡的效率、成本和性能。

无论是比亚迪的天神之眼、吉利的千里浩瀚，还是奇瑞的猎鹰智驾，均印证了这一趋势的可行性，而上汽则有着更激烈的市场竞争积蓄势能——首家集齐智驾 F4（地大华魔）的车企。

上汽荣威、MG 品牌与地平线达成合作、五菱采用卓驭（原大疆车载）智驾方案，上汽智己用 Momenta，以及计划今年秋季发布的尚界首款车型。

这场顶流间的共振，背后遵循着帕累托最优的商业逻辑——上汽实现了智驾自由、赢得销量，供应商赢得规模。

01、10 年智驾自研长跑

从封闭式研发转向开放生态，上汽在智驾这条路上已经摸索了 10 年。

「想要 All in 自研，内部不同势力各据一方，彼此之间的沟通比跟外部公司都难，想要远离合作，又担心掉链子」，业内人士曾揭露了上汽内部摇摆不定的研发状态。

如果以牵手四大智驾供应商为节点，上汽的智驾战略正好对应了两个不同的时代。

1.0 时代是田忌赛马模式。特点是要钱给钱、要人给人，但研发团队配合效率低，最终都倒在了「量产」的终点前。

2016 年，上汽与阿里巴巴联合发布了「全球首款互联网汽车」荣威 RX5，用户可以通过语音指令实现导航、听歌等功能，这是中国汽车历史上第一款真正意义上的智能座舱产品。

一年后，斑马系统的累计装机量达到了 40 万，是名副其实的爆款产品，但上汽的野心远不止如此。

为了成为最快实现 L4 的车企，上汽曾 6 年布局了五支专门开发智能驾驶的团队。

表面上，每一支团队的组建和整合，都是上汽在智驾领域从 0~1 的尝试，实际背后却上演了一场权力的游戏。

比如因为软件中心不肯接收前瞻研究部和 AI Lab 团队，导致本应划到软件中心的自动驾驶项目和 100 亿预算，被前瞻研究部和 AI Lab 截走。

由于研发项目被抢走、又没有足够的预算，软件中心的地位不断被削弱，甚至把招聘的名额都收走。

结果成立了两年的软件中心，连 LCC、ACC、ALC 这三项传统辅助驾驶功能一直达不到量产标准，无法上车使用。

眼看自研之路一波三折，上汽转而向外投资了两家供应商。

一家是地平线，上汽是第一家投资地平线的车企，二轮融资共投了 2.5 亿美元，可以说是扮演着地平线在「汽车产业引路人」的角色。

业内人士透露，尽管当时上汽内部有若干做智驾的团队，但上汽前掌门人陈虹还是非常坚决地投了地平线，彼时陈虹提出「灵魂论」的真正底气是内有零束、外有地平线。

据了解，在地平线早期探索中国首款车规级 AI 芯片「征程 2」的过程中，上汽投入的资源「相当多」，包括在芯片端和车端的结合提供多个应用场景。

另一家是占据着黄金客户席位的 Momenta，上汽是 Momenta 的第一大机构投资者。

从时间节点上来看，无论是内部研发体系化战略，还是投资供应商的关键布局，上汽是国内最早摸索智驾技术的车企之一，对技术趋势也有敏感的嗅觉。

以地平线和 Momenta 为例，这是陈虹最早看中的创业公司，如今早已是产业链的明星企业。

只不过由于内部研发力量博弈，组织架构难以彻底改革，上汽在智驾 1.0 时代未能交出完美的答案。

02、上汽的五子棋

面对市场加速「淘汰」没有智驾产品的现实，上汽不打选边战，而是选择全员通关。

2.0 时代更像是上汽一次破釜沉舟的变革，通过平台化合作打磨智驾功能，提升智驾开发的效率和精准性。

第一个层面是研发集中制。

上汽将旗下所有智驾研发团队统一纳入研发总院的体系内，最核心的目的在于按需发牌，根据不同品牌的智驾项目分配研发团队。

据雷峰网消息，零束科技已经与上汽研发总院完成整合，双方智驾团队近期已合并办公，并开始协同推进相关研发工作，目前处于等项目阶段。

第二个层面是划分定点。

五菱对应卓驭，荣威、MG 品牌对应地平线，智己对应 Momenta，最后还有尚界对应华为。

这就意味着上汽开始多条腿走路，而这五个品牌不仅拥有了赖以为生的智驾技能，背后也扮演着不同的角色定位。

上汽通用五菱扛起了智驾下沉的重担，守住上汽的基本盘。

早在 2022 年 9 月，五菱宝骏 KiWi EV 大疆版是全球首款具备记忆泊车功能的 10 万元级车型，去年又将城市记忆，高快领航功能下放至 10 万级的的宝骏悦也 Plus。

五菱表示，宝骏未来车型将全系标配灵眸智驾，五菱银标也会搭载不限于基础版的灵眸智驾。

从功能上来看，标准版与进阶版是五菱面对智驾普及大战的反击，而旗舰版更像是五菱在高压竞争环境下，提前储备的杀手锏。

荣威和 MG 品牌更像是上汽的左膀右臂。

前者被视为上汽的「新大众」，曾创下单车月销破 2 万的高光时刻，后者是上汽的「出海一哥」，去年在全球卖出了 70 万台，占中国汽车出口欧洲总量的七成。

用 MG 事业部总经理周钘的话来说，「MG 差一点点就好起来了」，而这「一点点」指的是新能源车销量占比过低，仅占品牌总销量的 10%。

换句话说，荣威和 MG 只要能真正推动电动化转型，就能突破销量瓶颈。

地平线就是这两个品牌的关键先生。

地平线 CEO 余凯表示，荣威、名爵多款主力车型将采用地平线征程 6E 打造智驾方案，今年年内落地量产，未来双方还将基于征程 6 系列拓展至全场景智驾合作。

智己的市场表现更像是上汽的先锋军。

无论是今年四季度上车的线控底盘，还是落地 L3 级量产自动驾驶系统，上汽和 Momenta 的技术成果，通常都会优先分配给智己。

尽管智己和 Momenta 的配合有目共睹，接连拿下城市领航功能、无图方案、端到端技术路线多个行业赛点，但智己真正走量的车型并不多。

五菱智驾便宜，但定位限制了上限，荣威和 MG 有市场，但技术动作迟缓，智己有技术但销量低迷，而尚界就像半路杀出来的程咬金，弥补了前三者的缺点。

主攻 20 万元以下走量市场、有破圈影响力和华为 ADS 3.0 智驾，同时技术节奏也更快，目前华为已经接过了飞凡的智驾研发工作。

上汽总裁贾健旭表示，上汽前期为尚界投入 60 亿元，超过 5000 人的专属团队，以及专属工厂，今年内量产尚界首款车型。

余承东表示，为了今年赶出首款车型，尚界的团队连除夕都在加班。

准确来说，手握规模化的供应链优势，以及华为的辐射能力，尚界拉近了上汽与新能源汽车爆品之间的距离。

相比 1.0 时代的自研长跑，只要打好手上的每一张牌，上汽智驾 2.0 时代将进入的收割阶段。

03、上汽平台化的「隐藏视角」

智能汽车是一个典型的规模效应行业。

比亚迪用数百万辆新车的超大规模，带来一场「智驾下沉运动」，而长安、吉利和奇瑞的「闪电应战」也印证了，当技术门槛被击穿，智驾市场正经历结构性转变。

说白了，谁能拥有百万级规模化，谁就能主导新的游戏规则。

上汽明显看到了这一市场趋势。

以 2024 年销量为例，上汽集团全年累计卖了 352.2 万辆新车，仅次于榜首的比亚迪（424.1 万辆）。

这个数字足以让背后的供应商跟着大口吃肉。

比如负责向上汽提供零部件的华域汽车，去年上半年净赚 28.63 亿元，盈利水平位于自主零部件企业第四，其中上汽一家贡献了 38% 的订单。

这也意味着，上汽背后这四家智驾供应商，有机会可以在短时间内吃到规模化+盈利的红利。

除此之外，上汽垂直一体化的供应链体系，是上汽实现智驾降本的最核心支撑。

在上汽眼里，智驾真正的普惠，不是将低配功能塞进低价车型，而是以技术的降维打击让击透高阶智驾的价格带。

宝骏享境是其中案例之一，不仅在 15 万价位配备了车位到车位智驾功能，还支持漫游探索车位功能，目前已经开放全国 20 多个城市的热门停车场。

王传福曾强调，智驾普及不只是技术问题，更是产业化问题。

一个集团有四个专注不同智驾路线的汽车品牌，这在中国汽车集团中极为少见。

这也说明，平台化是上汽在押注智能化时代的筹码，上汽以自主品牌为核心，整合成一个智能电气化时代的平台。

一方面，市场正处于智驾大变局中，车企必须构建技术正循环，既要在初期确保智驾功能上车，又要实现持续迭代保持竞争力。

从低、中、高阶不同起点出发，关乎的是一场性能、成本、效率的追逐战，至少上汽已经搭建起多元技术路线，在这无差别厮杀的混战擂台上抢得主动权。

另一方面，单打独斗已不是智驾最主流的作战方式。

智驾进入量产爆发期，智驾不仅是车企的必答题，更是智驾供应商的必答题，谁能适配产品给出最优解变成一场公开检验。

只有安全、好用的智驾功能，才是用户想要的，而拼生态、拼规模，才是上汽智能化背后最大的野心。

当多重奏成为主旋律，合作双方能否默契地跳好这一支双人舞，将成为影响双方互利共赢的重要筹码。

上汽的狂飙，某种程度上是中国车企集中开卷智驾的缩影。

来源：汽车之心Autobit一点号