摘要：上世纪六十年代，我国正处于建国后急于恢复经济的贫困时期。但就在这一特殊时期，我国却决定出资近10亿，为赞比亚和坦桑尼亚修建坦赞铁路。那么在自己囊中羞涩的时候，我们为何选择为他人慷慨解囊？如今50年过去了，坦赞铁路现在又是什么样子呢？

贫瘠年代的慷慨：坦赞铁路的人与路

上世纪六十年代，我国正处于建国后急于恢复经济的贫困时期。但就在这一特殊时期，我国却决定出资近10亿，为赞比亚和坦桑尼亚修建坦赞铁路。那么在自己囊中羞涩的时候，我们为何选择为他人慷慨解囊？如今50年过去了，坦赞铁路现在又是什么样子呢？

把时针拨回到1964年。东非的海风里，一前一后冒出两个新名字：坦桑尼亚和赞比亚。刚摘下殖民锁链的日子，总是带着点晕眩，像从黑屋子里突然走到太阳下面——眼睛睁不开，但心是热的。

赞比亚的心事很直白：铜。那是这个内陆国家的饭碗，也是它说话的底气。可南边和西边，守着港口和铁路线的，是一群对白人统治念念不忘的政权。话说得再漂亮，道路一封，铜矿出不去，饭碗就要见底。卡翁达在首都卢萨卡拍着桌子，决定选边站——支持南部非洲那些为多数人平等发声的组织。这一站，站得硬气，但代价也来了：通道被卡住，货出不去，人出不来，国家像被按了暂停键。

作为补课，他们盯上了东方的海。图纸上画一条线，从铜带穿山越林，一直钻到印度洋的达累斯萨拉姆。听起来像孩子画的直线，可到底是条命路。找钱这件事，他们先敲了“世界银行”的门，又去和几个西方大国谈。回来的信都一个意思：太贵，风险大，不建议。翻译成大白话就是——你们这点家底，别想了。

走投无路的时候，人就容易赌一把。于是卡翁达和尼雷尔商量：不如去北京问问。老实说，他们心里也没底，觉得最多是聊聊天。没料到，这回中国说了句实在话：这事，我们接。

为什么？我们那会儿日子也不阔气，肚里都在打鼓。可国际上，左边的老大哥已经跟我们说不拢了，右边的世界老大更是互相看不顺眼。独来独往，不是长久之计。周总理那次走非洲，留下的不是空话，是一串握过的手和记住的面孔。把路修到朋友家，是坦白的交往办法。外交，有时就像走亲戚：你愿意来，我们就拿出真心。

1967年初秋，北京天色高，三国代表坐在人民大会堂的长桌前，签字、盖章、握手。说起来，墨水未干，远方的事就开动了。我们答应的不仅是“帮忙”，而是把钱、设备、技术、队伍一起带过去。贷款免息，不附带这些那些的条件，金额逼近十亿；大船一趟趟把钢轨、机车配件、粮食药品往海边卸；工程队一批批飞过赤道，最高峰时在工地上蹲着一万六千多名中国人。工程兵、铁道兵、测绘员，工装服在非洲的阳光下晒成了浅黄。

路一落地才知难。纸上画直线，地上全是褶子。山脉拦着，沼泽陷着，雨季像泼，热带草丛里会窜出蛇。测量队打着桩，身后就是黑压压的蚊群；架桥工人半身到水里，手臂上起的疙瘩白一层红一层。有人笑着说，晚上最吵的是青蛙，但谁都知道最难缠的是疟疾。中国师傅叫坦桑和赞比亚的小伙子“兄弟”，教他们杵混凝土、拉准线，那些年轻的眼睛认真得像光。工地上有小小的黑板，粉笔写着中文、斯瓦西里语和本地名字——“水”“饭”“起吊”“安全”。

也有不想说的事。有人倒在了丛林边，没有等到回家的船；有人在挖隧道的爆破里受了伤，手一直抖到老。每逢清明，驻地会插一面小小的红旗，几朵野花压在石头上。非洲的月亮真的很亮，亮到你会分明看见那些人的脸。

如此一干就是好几年。桥、涵洞、隧道被一个个接起来，钢轨在太阳底下叮叮作响。1975年的某个上午，达累斯萨拉姆的汽笛短促地拉了一下，大家都知道，车要试跑了。站台上，尼雷尔和卡翁达并肩站着，手上的白手套有点汗。车头涂着崭新的漆，一寸一寸地把东非的地理重写了一遍——从港口到赞比亚中部的卡皮里姆波希，全程一千八百六十公里。对地图来说只是条黑线；对两国来说，这是出海口，是血管，是“自由之路”。

我们常说，路本身不会说话，它得靠车轮去证明自己。之后几十年，坦赞铁路带着铜、棉花、粮食、盐，一趟趟驶过草原，也装着婚宴上的笑、探亲时的泪。算起来，货物拖走了三千多万吨，客票在检票口撕出四千多万次“喀嚓”。有人干脆给它起了个更暖的名——“友谊之路”。你若在沿线的小站停一会儿，会看到不着急的生活：卖香蕉的婆婆，会摊开手说“你好”；穿红校服的孩子朝着车头敬礼；有人学会了用汉字写自己名字，歪歪扭扭，却格外认真。

这条路，对我们也不只是地理课本上的线。1971年，我们回到那个有五个常任理事国座位的大厅。投票的牌子一块块举起来时，非洲的手占了很大一片。有老外交官后来回忆起那天，眼眶是湿的。人和人之间的信任，不是喊口号喊出来的，有时候就是在雨林里一起扛过枕木，在深夜里用一样的药水退过烧。

时间向前，世界换了几身皮。新世纪以后，坦赞铁路到了一个坎上。铁轨还在，枕木有些老了。设备的更新跟不上，修理厂关得比开得多。最扎心的是那份“家底表”：账面说有十几台主力机车，可真正能拉出去跑的，不到十台；货车有一千八百多节，能上道干活的只剩一半多点。车间里常见到这种画面：师傅从废车上拆下一块零件，擦干净、打磨，再塞到另一辆车上，勉强续命。管理上也有内耗，票价、分成、维护预算，扯皮扯到太阳下山。

可你说它就这么不行了吗？也未必。2013年尾声，铁路局咬咬牙，从中国又订了十台大马力的柴油机车。淡蓝的车体一到港，站里的人就围上去摸，像迎新媳妇。机务段的师傅说，这下起码可以排班不再熬人了。两年后，我们又送去了几台柴油电传的机车和一串乘客车厢。每天能派出去的机车从十来台升到十几台，坏车送返厂的距离也拉长了，司机从“今天又要半路趴窝吗”的焦虑里缓了一口。

当然，光靠几批新车，不够把老问题全解开。路基老化、沿线盗窃、电力不稳、联运协调，这些才是折腾人的东西。你看，赞比亚的铜有时也走公路去别的港口，市场就是这么现实：哪个快、哪个便宜，货就往哪条路跑。坦赞铁路要想“翻身”，需要的不只是机车，还得把管理的骨头捋顺，把维修体系补回来，把沿线的货源重新捆起来。

话说回来，路的命运，和人一样，拐点都藏在不经意的地方。尼雷尔、卡翁达走了，我们那批早年的建设者也大多老去，但在达累斯萨拉姆的茶馆里还能听到“Zambia”“China”“friend”的字眼连在一起。有一次，一个在改造车间当学徒的坦桑小伙告诉我，说他师傅是中国人，喜欢在午休时写字，“写得像画画”。我问他学了什么。他说学了三个字——“路要走”。我笑，说你知道它什么意思吗？他点点头，牙齿在阳光里很白：意思是，只要有人愿意走，路就不会死。

这话不假。坦赞铁路这几年像个中年人：扛过年轻时的热血，也不得不面对关节疼、体力不济。但它不该被忘。它是许多国家间最实在的约定书，上面的字迹是汗水写的。未来的故事可能还有岔路：有没有可能引入更多社会资本，沿线建些小型物流园？能不能在旅游季开两列慢车，让沿线的市集重新热起来？甚至，能不能把这段共同的历史放进学校，让更多孩子知道他们脚下这条钢轨从哪里来？

写到这儿，耳边仿佛又响起了汽笛。那声音不尖，略带沙哑，像一个老朋友在你身后喊一声“走吧”。路，终究要人去走。五十年过去，坦赞铁路还在等谁登上来，拍一拍车门，说一句：我们继续往前。

来源：时刻在生活