摘要：2025年11月，法拉利重新启用了"Testarossa"这个名字，不过它不是复刻经典车型，而是给新款旗舰车用的，这款车叫849 Testarossa，用来接替SF90 Stradale的位置，成为当前法拉利最强的V8中置跑车，这个名字让老车迷感到兴奋，实际上

法拉利849来了，内燃机拼到最后一刻，电动化却成了帮手

2025年11月，法拉利重新启用了"Testarossa"这个名字，不过它不是复刻经典车型，而是给新款旗舰车用的，这款车叫849 Testarossa，用来接替SF90 Stradale的位置，成为当前法拉利最强的V8中置跑车，这个名字让老车迷感到兴奋，实际上它和老款Testarossa没什么关系，只是借用名字传递一个态度，法拉利没有放弃内燃机，同时也接受了电动时代的到来。

这台车用的还是那台3.99升双涡轮V8发动机，不过改动的地方非常多，装上了市面上最大的量产涡轮，连杆和排气系统都用的是钛合金材料，动力输出达到819匹马力，每升排量可以爆发出205匹马力，转速红线提升到8300转，工程师也重新调校了排气声浪，听起来像是老款法拉利的声音，但实际开起来没有涡轮迟滞感，工程师表示他们不仅追求速度，还要让人一听就知道这是法拉利，哪怕现在街上电动车越来越多。

电力系统做得挺实在，前轴装了两个电机，后轴配了一个，总共能输出216匹马力，电池容量是7.45度，纯电模式能跑25公里，这数据看着不大，但重点在配合上，电动机不光是补足油门，还和发动机一起工作，分配扭矩、稳定车身，比如过弯的时候，电机会提前给后轮加把劲，减轻差速器的负担，这样做不是为了省油，是为了让车子更听话、更稳当。

空气动力学设计得很细致，车身线条模仿70年代赛车，侧边进气口开在门板里，让中冷器吸风效率提高四成，尾翼能在一秒内切换七种模式，它会根据车速和方向盘角度自动调整，这辆V8中置车的下压力是同类中最高的，散热效果也更好，意味着它在赛道上可以多跑几圈而不会过热。

底盘系统变得更智能，FIVE系统会计算轮胎抓地力还剩多少，提前告诉ABS和差速器该怎么做，刹车卡钳的进风口大了七成，碟盘也更大，连续十次重刹性能还能保持九成以上，悬挂换上轻弹簧和新阻尼器，车身晃动控制得更好，拐弯时不会飘。

重量这事儿挺有意思，按理说加了电机、电池还有冷却管路，车子应该变得更重才对，可它不但没增加重量，马力跟车重的比例反而更好了，如果选装Assetto Fiorano套件，还能再减掉30公斤，用到碳纤维轮圈、钛合金排气和轻量化座椅这些配置，在赛道上跑出了1分17秒5的成绩，这个成绩放在现在不算特别厉害，但考虑到它是插电混动车型，已经很不错了。

座舱设计挺有看头，中控屏横着放，方向盘上留着实体按键，换挡杆长得像F80那款的样子，副驾那边还配了单独一块屏，能连手机导个航，内饰用的是叫Giallo Siena的Alcantara面料，摸上去有点复古的感觉，又带着点未来范儿，这不算炫技，倒像是法拉利在说，他们知道大家怀念什么，但他们不打算回头。

Testarossa这个名字来自法拉利的传统，它代表八十年代的经典跑车，那时候车子全靠机械结构驱动，没有电子系统介入，驾驶者通过控制油门和转速来操控车辆，现在的849车型不是退步，而是向前发展，它在保留发动机带来的激情的同时，也接受电动机的辅助作用，保时捷911 Turbo S依赖软件调整来实现平衡，而法拉利选择用硬件堆砌的方式，让驾驶者直接感受到物理极限的存在，这辆车不是为了环保或者省油设计的，它的存在是为了证明内燃机依然有实力，只要愿意投入足够的成本。

数据摆在这儿,综合马力达到1035匹,扭矩有842牛米,百公里加速不到2.3秒,200公里加速6.35秒,极速超过330,电池容量不算大但也够用,赛道圈速1分17秒5,性能表现相当硬核,这款车虽然不完美,但它正在做一件别人不敢尝试的事,在电动化浪潮中为内燃机保留一份尊严。

来源：汽车风尘者