摘要：但就是因为这个，这个车才恐怖，因为这是电动K-car，而日本是K-car的大本营。

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最近比亚迪在日本推出了一款新车，给我看傻了。

这是，要毁了日本汽车市场吗？

这车长这样，二十度的电池，续航180公里。

是不是造型看起来非常搞笑，非常没有攻击性？

但就是因为这个，这个车才恐怖，因为这是电动K-car，而日本是K-car的大本营。

一看售价更傻了，约合人民币12万。

（截图来自日本日经新闻）

还以为看错新闻了，反复确认日期，是2025年的东京车展啊。

坦率地说，这个车卖12万，放在国内，那是没有任何竞争力，毕竟秦才7万九千八。

但放在日本这个特殊的汽车市场，那是薄纱。

但放在日本，不仅迪子可以猛猛赚利润，而且日本消费者还得谢谢它。

为啥？

首先要介绍一下，日本的车分为两种，一种是正常用车，比如我们国内常见的那些轩逸雅阁凯美瑞啥的。

另一种就是迪子造的这种，叫K-car，是日本汽车市场的独特产物。

体积上长不能超过3米4，宽不能超过1米48，高不能超过2米，座位不能超过4个，载货重量350kg以下，排放量在0.66以下。

连面包车都算不上，撑死是一台寿司车。

购买正常车的话，手续繁琐税收齐全，有些大城市还需要你提供独立车位和车库才可以买。

但是买K-car就跟买寿司一样容易，什么要求都没有，只要是人就行。

你可以理解为跟电瓶车老头乐差不多。

K-car既能在东京大阪这种拥挤的街道自由穿梭，也能在北海道这种熊比人多的地方当小货车，实用性拉满，占全年汽车销量的三到四成，真日本国民车。

在那个日本汽车行业兴起的时代，K-car的出现迅速填补了底层家用车的空白，最大限度的让当时的日本底层人民也买得起车。

但随着这么多年过去，K-car也锁死了日本入门级市场。

我们这边入门级的车越造越大，功能越来越多，是因为我们这边没有限制入门级车的各项标准，花钱就可买。

但日本不行，法规上车只能造那么大，座位数只能那么多，再怎么折腾也有物理极限。

这时候是不是想到了另一种解决办法，降价。

只要k-car的价格砍半，然后大型车的价格也砍半，这不就是人人都有更好的车可以开了吗？

问题是，日本还不允许你随便降价,政策层面不允许，市场层面也不允许，日本的车厂和经销商有着一套独特的价格管理制度。

说白了就是联合收割机。

各家车企和经销商之间是有价格约束的。

无论你成本是多少，最终售价都有个大概的范围。

相当于你去华强北修手机，你会发现大家报价都差不多。

这里牵扯了各方利益，单独一家车企大降价会导致经销商没钱赚，同时也会遭到市场其他同行的抵制。

所以只能苦一苦日本老百姓，车价你们看着给吧。

在日本的独特市场政策下，各个国家的入门级车在日本甚至都没法入门。

因为就连海鸥都属于尺寸过大，根本进不了K-car

秦就更不行了。

毕竟这是秦王，是King-car而不是K-car。

于是，你就看到了前面那辆神奇的车。

迪子悟了，卡了一个BUG。

如果换一个思路，把K-car当剁椒鱼头，在有限空间里死命堆料，但还能赚钱，因为日本不让降价。

这不是纯爆金币么？

只能说，迪子就是天生为了K-car而生的车企。

K-car核心用户就是对价格敏感，还有用车需求的那么一部分人。

而迪子的纯电车，可以在不卷价格的情况下，把配置和体验卷到头。

实用成本上，迪子电比油低，直接砍半。

体验上，这么说吧，我在日本玩的时候，经常遇到有人躺在K-car里睡觉，吹空调。

而说到吹空调，纯电车显然更专业。

而且还不用担心中毒，算是行善了。

关键是，从利润角度，赚麻了。

对迪子来说，本以为是一场血雨腥风，没想到别人不让升级也不让降价。

只能含泪定了12万的售价卖老头乐。

这种局面堪称魔幻。

过去，日本人已经把K-car卷到极致，不可能有外国车企插手这个市场，才敢上下左右全限制死，既保证了利润，又保证了销量。

有钱买好车，没钱买kcar。

只可惜比亚迪握着三体科技来了，直接皮鞭泡碘伏，边打边消毒。

迪子陀螺都抽笑了。

说好了都卖12万，都只能限定这个尺寸，你们可别玩不起哦。

如果改规则，那更惨的只会是本土车企，毕竟谁也没法跟最卷市场中的卷王中王来比卷。

谢谢嗷~

来源：半佛仙人本仙人