摘要：2025 年 10 月，京东与长安汽车的全面战略合作官宣，瞬间引爆行业对 “京东造车” 的热议。有网友在互动平台追问双方是否会定制 “京东汽车”、首车何时落地，长安汽车的回应给出了清晰答案 —— 合作核心并非乘用车，而是聚焦新能源无人智能化物流车，联合推进城市

2025 年 10 月，京东与长安汽车的全面战略合作官宣，瞬间引爆行业对 “京东造车” 的热议。有网友在互动平台追问双方是否会定制 “京东汽车”、首车何时落地，长安汽车的回应给出了清晰答案 —— 合作核心并非乘用车，而是聚焦新能源无人智能化物流车，联合推进城市智慧物流硬件研发、智能运营系统搭建及全场景供应链解决方案落地。这一跨界合作，不仅是企业间的优势互补，更标志着物流行业 “无人化” 转型进入实质性攻坚阶段。

京东与长安汽车的携手，并非偶然，而是双方在各自领域深耕多年的技术积淀与战略方向高度契合的结果。

作为中国汽车四大集团之一，长安汽车的造车根基可追溯至洋务运动时期，40 余年的产业经验让其在整车制造领域拥有深厚底蕴。早在 2018 年，长安汽车就率先推动产品向智能化、网联化转型；2025 年 2 月发布的 “北斗天枢 2.0” 计划，更是立下 “未来 3 年推出 35 款数智新汽车、不再研发非智能化产品” 的明确目标。同年 8 月，长安天枢智驾系统率先为 10 万级别车型搭载激光雷达，按规划，2026 年将实现全场景 L3 级自动驾驶，2028 年突破全场景 L4 级功能。支撑这一目标的，是一支超 5000 人的软件及 AI 团队，为智能驾驶技术落地提供了坚实的人才保障。

京东在无人驾驶领域的布局同样早有预谋。2018 年，京东发布首款全自研 L4 级无人重卡，完成 2400 小时无人驾驶超级测试后，2020 年顺利进入商业示范运营阶段，为地面干线物流智慧化按下 “加速键”。2025 年 7 月，京东再推重磅产品 —— 自研无人轻卡 “京东物流VAN”，这款具备 L4 级公开道路自动驾驶能力的车型，载货空间达 24 立方米，可完全替代传统 4.2 米货车，成为当前物流行业载货量最大的无人轻卡。

更早之前的 2016 年，京东 X 事业部就已在美国硅谷组建以人工智能为核心的无人驾驶技术团队，借助当地政策优势开展测试，采集分析海量卡车驾驶行为数据，为技术商业化储备关键经验。如今，京东 “独狼” 第六代智能配送车已实现 L4 级自动驾驶，在全国近 30 座城市常态化运营；其申请的 “Joyrobotaxi” 商标，更暴露了入局自动驾驶出租车赛道的野心。

一边是整车制造与智驾系统落地的 “老手”，一边是物流场景技术与商业化探索的 “专家”，双方的合作形成了 “制造 + 场景” 的黄金组合，为无人物流车的研发与落地扫清了关键障碍。

京东与长安的动作并非孤例，近年来，物流行业 “无人化” 已从概念走向实践，成为互联网巨头、物流企业乃至专业科技公司争相布局的核心赛道。

2018 年 11 月，德邦快递联合杭州飞步科技推出的 “麒麟号” 无人货车，完成 16.4 公斤服装大件配送，成为国内快递行业首台常态化运营的 L4 级无人货车。这一事件不仅验证了无人配送在大件物流场景的可行性，更标志着物流行业正式迈入 “高效率、低成本、高智能” 的转型新阶段。

阿里在该领域的布局同样全面。2020 年 9 月，阿里巴巴达摩院发布 L4 级物流无人车 “小蛮驴”，聚焦 “最后三公里” 的快递、外卖、生鲜配送需求，与京东 “独狼” 配送车形成直接竞争；2022 年 6 月，阿里自研的 L4 级自动驾驶重卡 “大蛮驴”，与赢彻科技一同拿下国内首批 “主驾无人” 公开道路测试牌照，加速推进干线物流无人化的商业落地。

美团则将无人配送与现有运力体系深度融合，把无人车定位为骑手的 “得力助手”。2025 年 3 月，美团自动驾驶微型货车先后通过北京、深圳两地的自动驾驶能力测试，获得官方测试牌照。据美团官方数据，截至 2025 年 9 月底，其无人车累计配送订单突破 550 万单，覆盖路网超 5000 公里，自动驾驶总里程超 1500 万公里；仅从效率提升来看，这些无人车每年能为骑手减少约 240 万公里的奔波，节省 873 万分钟的送单时间，有效缓解了末端配送的人力压力。

除了这些行业巨头，新石器等专业企业也在细分领域占据主导地位。在生鲜、商超、医药等城配中小 B 场景，以及 “三通一达”、极兔的加盟网络中，新石器无人车的市场份额超过 70%；更值得关注的是，在中国邮政、顺丰、京东三大自营物流巨头的采购中，新石器的占比突破 90%，成为无人配送硬件领域的 “隐形冠军”。

尽管 L4 级无人配送车的研发已渐趋成熟，多家企业也实现了局部场景的常态化运营，但现实中，大规模上路的无人配送车队仍难觅踪迹。核心问题在于，“造得出” 不等于 “用得起”，无人配送背后隐藏着庞大的运维成本鸿沟。

看似 “无人” 的配送场景，实则需要一套复杂的支撑体系。当前的 L4 级自动驾驶技术虽能在限定区域或场景下实现高度自动化，但仍无法应对所有突发状况 —— 极端天气、道路施工、突发障碍物等情况，都需要远程人工介入控制；即便在正常运营中，车辆的动态调配、状态监测、故障维修，也离不开专业团队的支持。这意味着，企业必须搭建 7×24 小时轮守的人工指挥中心，以及覆盖运营区域的网格化救援网络，而这些运维成本，往往比传统人力配送的成本更高。

对京东而言，此次与长安的合作虽能加速无人物流车的研发与生产，但要真正实现规模化商业运营，还需解决两大核心问题：一是如何通过技术迭代优化运维流程，减少人工干预的频次；二是如何通过场景复用、批量运营摊薄运维成本，让无人配送从 “技术展示” 转向 “盈利工具”。这不仅是京东面临的挑战，也是整个物流无人化行业需要共同突破的瓶颈。

从京东长安的跨界合作，到阿里、美团的多点布局，物流无人化已成为推动智慧物流升级的核心动力。尽管当前仍面临运维成本高、规模化落地难等挑战，但随着技术的持续迭代、行业协同的不断深化，无人驾驶物流车终将在城市智慧供应链、末端即时配送等领域发挥更大价值，重塑物流行业的效率边界与商业模式。这场关于 “无人” 的竞速赛，才刚刚进入关键阶段。

来源：侃车族19312