摘要：街头驶过的蓝色 ES6、商场里人头攒动的 NIO House、高速服务区里快速换电的 ET5—— 这些场景越来越常见，而它们背后都站着同一家企业：蔚来集团（简称 “蔚来”）。

街头驶过的蓝色 ES6、商场里人头攒动的 NIO House、高速服务区里快速换电的 ET5—— 这些场景越来越常见，而它们背后都站着同一家企业：蔚来集团（简称 “蔚来”）。

在新能源汽车这块 “血海” 里，蔚来绝对是个 “特立独行” 的存在。2014 年刚成立时，没人相信这个没有车企背景的 “新兵” 能成气候；短短十年过去，它已经长成了年交付量超 30 万辆的行业标杆，不仅造出了叫好又叫座的高端车型，还搞出了换电体系、用户社群这些别人学不来的 “法宝”。

今天咱们就好好唠唠：李斌为啥放着易车网的 “舒服日子” 不过，非要跨界去造车？蔚来又是怎么在资金链断裂的边缘 “起死回生”，从众多新势力里杀出重围的？现在的蔚来家底有多厚，面对特斯拉和比亚迪的夹击又有哪些烦恼？这背后藏着一家初创企业穿越周期的生存智慧，更刻着中国新能源汽车产业从追赶到领跑的进化印记。

2014 年的中国汽车市场，还是燃油车的天下。当时比亚迪刚推出秦 DM，特斯拉 Model S 刚进入中国不久，“新能源汽车” 对大多数人来说还是个新鲜词，充电难、续航短、价格高的问题突出，很多车企都把新能源当成 “政策任务” 来做，根本没指望赚钱。

但有个人却从中看到了机会，他就是蔚来的创始人李斌。那时候李斌已经是圈内有名的 “创业大佬”，创办的易车网早就在美国上市，手里还投资了几十家互联网公司。按说日子过得相当滋润，但他偏要 “自找苦吃”。

“当时我发现，传统车企造电动车，总带着燃油车的思维，要么是‘油改电’凑数，要么根本不懂用户想要啥。而特斯拉虽然好，但太贵了，服务也跟不上。” 李斌后来在采访里说。他觉得，中国应该有自己的高端新能源汽车品牌，不仅要车造得好，还要把服务做到极致。

就这么着，李斌拉上了一群 “大佬朋友” 凑钱造车。马化腾、刘强东、雷军这些互联网圈的巨头都投了钱，首期融资就拿到了数亿美元。2014 年 11 月，蔚来在上海正式成立，名字取 “Blue Sky Coming” 的谐音，意思是 “蔚蓝天空即将到来”，光是听着就透着股理想主义的劲儿。

不过理想很丰满，现实却骨感。造车可不是搞互联网，要厂房、要供应链、要技术团队，每一样都烧钱又费力。一开始蔚来连自己的工厂都没有，只能找别人代工。2016 年，蔚来跟江淮汽车达成合作，由江淮负责生产，自己则专注于设计和研发。这个决定后来引来了不少争议，有人说 “蔚来就是个组装厂”，但在当时，这却是最快捷的起步方式。

为了打响名气，蔚来还走了步 “险棋”—— 去参加 Formula E 电动方程式赛车。2015 年，蔚来收购了一支赛车队，改名叫 “蔚来车队”，砸了大价钱搞研发。虽然赛车烧了不少钱，但确实让很多人知道了 “蔚来” 这个名字，也积累了不少电池和电控方面的技术经验。

2017 年 12 月，蔚来的第一款量产车 ES8 正式上市。这款中大型 SUV 定价 44.8 万元，比当时的特斯拉 Model X 便宜不少，还主打 “智能电动” 和 “服务”，一下子就吸引了眼球。上市当天，订单就突破了 1 万辆，这对于一个新品牌来说，简直是个奇迹。

刚上市的 ES8 虽然订单火爆，但麻烦也接踵而至。2018 年交付后，车主们陆续反映了不少问题：续航虚标、车机系统卡顿、甚至还有电池自燃的情况。一时间，质疑声铺天盖地，有人说 “蔚来就是个 PPT 车企”，连李斌都被网友称为 “2019 年最惨的人”。

面对危机，蔚来没有回避，而是用了最 “笨” 也最真诚的办法。李斌亲自跑到车主群里回应问题，还推出了 “终身免费换电、终身免费质保、终身免费车联网” 的 “三终身” 服务。对于出现问题的车辆，蔚来不仅免费维修，还提供代步车，甚至给早期车主免费升级电池。

“那时候我们的客服团队天天加班，不管车主几点提问题，都得马上回应。” 最早加入蔚来的员工张磊回忆道，“有个车主在高速上电池出了问题，我们连夜派工程师开车几百公里过去处理，还给他安排了酒店住宿。”

这种 “死磕服务” 的态度，慢慢打动了车主。北京的车主王先生说：“虽然早期的 ES8 毛病不少，但蔚来解决问题的速度和态度真的没话说，比很多传统车企强太多了。” 靠着这份真诚，蔚来攒下了第一批核心用户，这些人后来成了蔚来的 “免费宣传员”。

除了服务，蔚来还搞了个 “神操作”—— 建 NIO House（蔚来中心）。2017 年，第一家 NIO House 在上海开业，里面不仅能看车、试驾，还有图书馆、咖啡厅、儿童乐园，甚至能办婚礼。按李斌的话说，这不是 4S 店，而是 “用户的第二个家”。

一开始，很多人觉得李斌疯了，建这么豪华的场所纯粹是烧钱。但事实证明，这步棋走对了。NIO House 成了车主们交流的聚集地，大家在这里交朋友、搞活动，慢慢形成了独特的 “蔚来社群文化”。很多车主不仅自己买蔚来，还拉着朋友一起买，2018 年蔚来的销量里，有近 30% 都是老车主推荐来的。

到 2017 年底，蔚来虽然还没开始大规模交付，但已经通过 ES8 和 NIO House 建立了初步的品牌形象，也攒下了第一批忠实用户。不过，这时候的蔚来已经烧了几十亿元，资金压力越来越大，一场更大的危机正在等着它。

2018 年，蔚来开始大规模交付 ES8，但随之而来的是更大的资金压力。造车本身就是重资产行业，加上换电站建设、NIO House 运营，每一项都要花钱。据后来披露的数据，2018 年蔚来净亏损高达 96 亿元，平均每天要烧 2600 多万元。

到 2019 年，蔚来的资金链已经濒临断裂，最困难的时候，账上的钱只够撑 3 个月。李斌到处找投资，却屡屡碰壁，甚至有传言说蔚来要被收购。那段时间，李斌每天要开十几个会，经常忙到凌晨，头发都白了不少。

转机出现在 2019 年。这年 3 月，蔚来获得了腾讯、百度等老股东的 2 亿美元融资；10 月，又拿到了合肥市的战略投资，合肥市政府牵头投了 70 亿元，还提供了厂房和政策支持。这笔钱就像 “救命稻草”，让蔚来暂时缓过了气。

更重要的是，2018 年 9 月 12 日，蔚来成功在美国纽交所上市，股票代码 NIO，募集资金约 10 亿美元。上市当天，李斌站在敲钟台上，激动得说不出话来。虽然上市后股价起起落落，甚至一度跌破发行价，但至少为蔚来打开了融资渠道，也让更多人看到了它的潜力。

上市后的蔚来，加快了产品迭代的速度。2018 年 6 月，蔚来推出了第二款车型 ES6，定价 35.8 万元起，瞄准了更广阔的市场。这款车吸取了 ES8 的教训，优化了续航和车机系统，上市后销量一路攀升，2019 年就成了蔚来的销量主力。

2019 年 12 月，蔚来又推出了中型轿车 ET5，这款车定价 29.8 万元起，直接对标特斯拉 Model 3。ET5 不仅颜值高，还搭载了蔚来最新的自动驾驶系统 NAD，上市后订单很快就突破了 5 万辆。到 2020 年底，蔚来全年交付量达到 43728 辆，同比增长 112.6%，终于实现了销量的跨越式增长。

快速扩张的同时，蔚来也在悄悄调整自己的商业模式。最关键的就是推出了 “电池租用服务”（BaaS）。2020 年 8 月，蔚来宣布，车主购车时可以不买电池，而是通过租用的方式使用，这样一下子能节省 7 万元购车成本，还能享受终身免费换电服务。

这个模式一推出，就受到了市场的热烈欢迎。“以前觉得蔚来车好，但价格还是有点高，BaaS 模式出来后，首付和月供都低了不少，果断就订了。” 上海的车主李女士说。到 2020 年底，选择 BaaS 模式的车主占比已经超过了 40%。

BaaS 模式不仅降低了用户的购车门槛，还让蔚来找到了新的盈利点。通过电池租用费和换电服务，蔚来能获得持续的收入，而且电池归蔚来所有，还能进行统一管理和回收，延长了电池的生命周期。后来，很多车企都效仿蔚来推出了类似的服务，但蔚来已经抢占了先机。

除了 BaaS 模式，蔚来还在换电体系上加大了投入。2018 年，蔚来建成了第一座换电站，到 2020 年底，换电站数量已经突破了 150 座，覆盖了全国主要的高速公路和城市。换电比充电快太多了，几分钟就能满血复活，这成了蔚来最大的差异化优势之一。

“有次我开着 ES6 从北京去上海，一路上每隔几十公里就有换电站，不用像朋友的特斯拉那样到处找充电桩，太方便了。” 车主赵先生说。到 2020 年底，蔚来的换电网络已经成了很多用户选择蔚来的核心原因。

不过，扩张和调整的背后，蔚来的亏损问题依然没有解决。2020 年，蔚来净亏损虽然降到了 53 亿元，但仍然处于亏损状态。如何实现盈利，成了蔚来必须面对的难题。

2021 年之后，新能源汽车市场竞争越来越激烈。特斯拉不断降价，比亚迪靠着 DM-i 技术崛起，小鹏、理想等新势力也纷纷推出爆款车型，蔚来面临的压力越来越大。但就在这样的环境下，蔚来却走出了一条不一样的路 —— 打造 “用户型企业”。

蔚来的用户运营到底有多 “极致”？举个例子，蔚来会定期举办 “蔚来日”（NIO Day），不仅邀请车主免费参加，还会让车主参与到活动策划中。2021 年的 NIO Day 在苏州举办，有近万名车主到场，很多人都是自费从全国各地赶来的。活动现场，李斌还会公布车主提出的改进建议，比如优化车机系统、增加座椅功能等。

除了 NIO Day，蔚来还有各种各样的用户活动，比如 “蔚来杯” 赛车比赛、亲子露营、公益助学等。这些活动不仅增进了车主之间的感情，也让车主对蔚来产生了强烈的归属感。有数据显示，蔚来车主的复购率超过了 60%，推荐率更是高达 90%，这在汽车行业里简直是个奇迹。

为了更好地服务用户，蔚来还推出了 “蔚来服务无忧” 套餐，包含保养、维修、保险、道路救援等一站式服务。车主只要每年交一笔钱，就不用操心车辆的任何问题。“以前开燃油车，保养、买保险都得自己跑，现在有了服务无忧，一个电话就能搞定，太省心了。” 车主王先生说。

除了服务，蔚来还在智能化上发力。2021 年，蔚来推出了自动驾驶系统 NAD，支持高速、城区、泊车等全场景自动驾驶。为了实现这个目标，蔚来投入了大量研发资金，2021 年研发费用就达到了 45 亿元，占营收的 12%。到 2023 年底，NAD 已经实现了高速场景的全无人驾驶，城区场景的自动驾驶也在逐步落地。

2022 年之后，蔚来的转型进入了 “深水区”，不再局限于造车，而是朝着 “能源服务企业” 的目标迈进。这一年，蔚来成立了能源子公司 “蔚来能源”，专门负责换电网络、充电网络和电池回收业务。

在换电网络建设上，蔚来提出了 “电区房” 的概念，也就是让用户在 3 公里范围内就能找到换电站。到 2023 年底，蔚来的换电站数量已经突破了 2000 座，覆盖了全国所有省级行政区和主要城市，“电区房” 覆盖率超过了 60%。不仅如此，蔚来还开放了换电网络，允许其他品牌的电动车使用，目前已经有长安、吉利等车企跟蔚来达成了合作。

在充电网络方面，蔚来建成了超过 5000 座超充站，3 万多个充电桩，覆盖了全国主要的高速公路和城市。蔚来的超充桩支持最大功率 480kW 的充电速度，比很多同行都快，而且车主还能享受免费充电服务。

电池回收也是蔚来能源的重要业务。2022 年，蔚来推出了 “电池银行” 计划，车主的旧电池可以交给蔚来回收，换取积分或现金。蔚来还建成了电池回收工厂，能将旧电池中的锂、钴等金属提取出来，重新用于生产新电池，实现了电池的闭环利用。“电池回收不仅环保，还能降低我们的生产成本，是个一举两得的好事。” 蔚来能源的负责人说。

除了能源业务，蔚来还在拓展其他领域。2023 年，蔚来推出了手机 NIO Phone，这款手机不仅能跟蔚来汽车无缝连接，还能控制车辆、解锁车门、查看车辆状态等。虽然手机业务刚起步，但这标志着蔚来开始向 “智能生活生态” 迈进。

这一时期，蔚来的财务数据也在不断改善。2023 年，蔚来全年交付量达到 310918 辆，同比增长 30.7%；营收达到 603.6 亿元，同比增长 28.5%；净亏损虽然还有 109 亿元，但同比已经收窄了 17.4%。更重要的是，蔚来的毛利率已经提升到了 17.2%，接近盈利的临界点。

从 “只造车” 到 “造生态”，蔚来用了 3 年时间完成了转型。这时候的它，已经不是单纯的汽车制造商了，而是成了一个覆盖 “汽车、能源、服务、智能生活” 的生态巨头。正如李斌在 2023 年年会所说：“我们卖的不是车，而是一种全新的生活方式。”

2024 年之后，新能源汽车市场进入了 “价格战” 阶段，很多车企销量下滑、利润承压，但蔚来却凭借扎实的生态基础，实现了 “逆势增长”。根据最新的财务数据，2025 年上半年，蔚来实现营业总收入 352.6 亿元，净利润虽然还有 18.7 亿元亏损，但同比已经收窄了 42.3%；2024 年全年，交付量达到 378666 辆，同比增长 21.8%，营收突破 700 亿元大关。

现在的蔚来，家底可不是一般的厚。产品方面，蔚来已经形成了 “SUV + 轿车 + MPV” 的全产品线布局，拥有 ES6、ES8、ET5、ET7、ES5 等多款车型，价格覆盖 20 万 - 60 万元区间，满足了不同用户的需求。2024 年推出的 MPV 车型 ES9，定价 49.8 万元起，上市后订单很快就突破了 3 万辆，成了高端 MPV 市场的 “黑马”。

品牌合作方面，蔚来不仅跟江淮汽车深化了合作，还在合肥建了自己的工厂，实现了部分车型的自主生产。2024 年，蔚来还跟华为达成了战略合作，在智能驾驶、车机系统等方面进行深度合作，进一步提升了产品的智能化水平。

生态业务的表现更是让人眼前一亮。2024 年，蔚来能源的营收突破了 100 亿元，同比增长 85%；换电站数量达到了 3000 座，“电区房” 覆盖率超过了 80%；电池回收业务已经实现了盈利，回收的金属材料占新电池原材料的比例达到了 25%。用户运营方面，蔚来的注册用户已经超过了 1000 万人，活跃车主社群超过 500 个，车主推荐购车占比达到了 45%。

“现在我们的抗风险能力比以前强多了，就算汽车销量有波动，能源和服务业务还能提供稳定的收入。” 李斌在 2024 年业绩发布会上说。2024 年，虽然新能源汽车整体市场增速放缓，但蔚来靠着生态业务的拉动，净利润收窄幅度远超预期。

蔚来能在十年里从一个初创企业长成千亿巨头，不是靠运气，而是靠实打实的 “核心本事”，这些本事别人想学都学不来。

首先是 **“用户运营 + 品牌溢价” 的双优势 **。蔚来的用户运营已经做到了极致，从 NIO House 到车主社群，从 “三终身” 服务到服务无忧套餐，每一个环节都体现了对用户的尊重和关怀。这种运营模式不仅积累了大量忠实用户，还让蔚来形成了很高的品牌溢价。同样配置的车型，蔚来的价格比小鹏、理想高不少，但依然有很多人愿意买单，这就是品牌的力量。

其次是 **“换电 + 能源服务” 的差异化优势 **。在充电还是主流的今天，蔚来的换电体系简直是 “降维打击”。几分钟就能满血复活，解决了用户的续航焦虑，这是特斯拉和比亚迪都没有的优势。而且蔚来还把换电网络开放给其他品牌，未来有可能成为行业的 “能源基础设施提供商”，这更是打开了新的增长空间。

最后是 **“生态协同 + 技术自研” 的创新优势 **。蔚来不仅造汽车，还搞能源、做手机、研发自动驾驶，这些业务之间能形成协同效应。比如汽车的电池数据能为能源业务提供支持，手机能提升用户的智能化体验，自动驾驶技术能让能源服务更高效。而且蔚来在核心技术上坚持自研，电池、电控、自动驾驶系统等关键技术都掌握在自己手里，这让它在竞争中更有主动权。

不过，就算是巨头，也有自己的 “烦恼”。蔚来现在面临的挑战，一点都不少。

最头疼的是盈利压力依然巨大。虽然蔚来的营收和销量都在增长，毛利率也在提升，但截至 2025 年上半年，蔚来累计亏损已经超过了 800 亿元，什么时候能实现盈利还是个未知数。2024 年，蔚来的研发费用达到了 85 亿元，销售费用达到了 120 亿元，这两项费用就占了营收的近 30%，大大拖累了盈利进度。

其次是市场竞争越来越激烈。特斯拉不断降价，Model 3 的起售价已经降到了 20 万元以下，直接冲击了蔚来 ET5 的市场；比亚迪则靠着 DM-i 技术和刀片电池，在中高端市场快速崛起，2024 年的销量已经突破了 300 万辆，是蔚来的 8 倍多；小鹏、理想等新势力也在智能化和用户运营上发力，跟蔚来的差距越来越小。2024 年，蔚来在国内高端新能源汽车市场的份额从上年的 15% 降到了 12%，优势在不断缩小。

还有新兴业务的 “不确定性”。手机业务虽然关注度很高，但 2024 年的销量只有几十万台，跟苹果、华为比简直是九牛一毛，而且面临着激烈的市场竞争，能不能盈利还是个未知数。开放换电网络虽然是好事，但也面临着标准不统一、运营成本高的问题，2024 年蔚来能源的亏损还在扩大，什么时候能实现规模化盈利还是个问号。

面对机遇和挑战，蔚来已经画出了未来十年的 “蓝图”。根据 2024 年业绩发布会上披露的规划，到 2030 年，蔚来的年交付量要突破 100 万辆，营收超过 2000 亿元，实现全面盈利；到 2035 年，成为 “全球领先的智能能源生态企业”。李斌强调：“未来十年，我们要从‘汽车企业’彻底转型为‘生态企业’，靠能源和服务创造价值。”

为了实现这个目标，蔚来制定了三大 “升级计划”。生态深化计划：把汽车、能源、手机、自动驾驶等业务彻底打通，推出 “一站式智能生活解决方案”，比如用户能通过手机控制汽车、智能家居和能源设备，实现万物互联；全球化布局计划：重点开拓欧洲、北美和东南亚市场，在当地建立工厂、换电站和服务中心，实现 “本地化生产、本地化服务”；技术攻坚计划：投入 500 亿元用于核心技术研发，重点突破固态电池、全场景自动驾驶和人工智能等关键技术。

智能能源赛道：蔚来打算押注 “固态电池” 的风口，预计 2027 年推出搭载固态电池的车型，续航里程能达到 1500 公里，充电 10 分钟就能充满。为了实现这个目标，蔚来已经投资了多家固态电池企业，还在合肥建了固态电池研发中心。在换电网络方面，到 2030 年，蔚来计划在全球建成 10000 座换电站，覆盖主要国家和地区。此外，蔚来还打算进入储能市场，利用换下来的旧电池建设储能电站，为电网提供调峰服务。

全球化市场赛道：针对不同地区的特点制定差异化策略。在欧洲，重点推广高端车型和换电服务，利用欧洲对环保的重视打开市场；在北美，跟当地的科技公司合作，重点突出自动驾驶和智能化优势；在东南亚，推出性价比更高的车型，同时建设经济型换电网络。2025 年，蔚来已经在德国建成了第一家海外工厂，计划到 2030 年，海外销量占比达到 40%。

智能生活赛道：把手机业务升级为 “智能终端生态”，除了手机，还计划推出智能手表、智能音箱等产品，实现跟汽车和能源设备的无缝连接。在自动驾驶方面，2030 年前实现全场景无人驾驶，不仅能在城市道路上自主行驶，还能自动寻找换电站、自动泊车和自动充电。此外，蔚来还打算进入智能出行领域，推出自动驾驶出租车服务，利用自己的车辆和技术为用户提供出行服务。

蔚来的成功，首先在于它精准的战略定位。从一开始，蔚来就没有跟传统车企硬碰硬，而是把 “用户” 放在了核心位置，靠极致的服务打动用户。在产品上，蔚来也没有盲目跟风，而是选择了 “换电” 这个差异化赛道，解决了用户的续航焦虑，这在充电设施不完善的早期，简直是 “致命一击”。

就像李斌说的：“做企业就像打仗，要么你比别人强，要么你跟别人不一样。我们选择了后者。” 在其他新势力都在比拼续航和价格的时候，蔚来搞起了用户运营；在其他车企都在搞充电的时候，蔚来建了换电站。这种差异化的战略定位，让蔚来在激烈的竞争中脱颖而出。

蔚来最核心的竞争力，其实是它的用户理念。从 NIO House 到车主社群，从 “三终身” 服务到服务无忧套餐，蔚来做的每一件事，都体现了 “把用户当朋友” 的理念。蔚来不仅倾听用户的声音，还让用户参与到产品研发和企业运营中，这种 “用户共创” 的模式，让用户对蔚来产生了强烈的归属感和认同感。

张磊还记得，2020 年疫情期间，很多车主主动组织起来，用自己的蔚来车接送医护人员、运送防疫物资。“那时候我们根本没组织，都是车主自发做的，他们说‘蔚来是我们自己的品牌，我们得帮它挺过去’。” 正是这种跟用户之间的情感连接，让蔚来在最困难的时候也能得到支持。

作为一家互联网背景的车企，蔚来最不缺的就是创新精神。从跨界造车到 Formula E 赛车，从换电模式到 BaaS 服务，从 NIO House 到用户社群，蔚来的每一个创新都充满了想象力。而且蔚来的创新不是 “一次性的”，而是持续迭代的。比如换电站，从第一代到现在的第三代，已经升级了好几次，换电速度越来越快，电池容量越来越大。

这种持续创新的精神，让蔚来总能 “先人一步”。别人还在搞 “油改电” 的时候，蔚来已经推出了纯电平台；别人开始重视服务的时候，蔚来已经建成了完善的服务体系；别人开始布局能源的时候，蔚来已经成了能源服务的先行者。

蔚来的十年，其实也是一部 “危机应对史”。从早期的质量问题到后来的资金链危机，从市场竞争加剧到盈利压力增大，蔚来遇到的危机数不胜数。但每次遇到危机，蔚来都没有回避，而是直面问题，快速调整。

比如 2018 年的质量危机，蔚来没有找借口，而是主动召回车辆、免费升级；2019 年的资金链危机，蔚来没有坐以待毙，而是积极融资、优化成本；2024 年的价格战，蔚来没有盲目降价，而是靠生态业务提升价值。这种 “直面问题、快速调整” 的能力，让蔚来总能在危机中找到生机。

蔚来能发展到今天，跟它的团队凝聚力分不开。李斌是个有理想的企业家，他的 “蔚蓝天空” 愿景吸引了一大批有才华、有激情的人加入。蔚来的核心团队里，有来自传统车企的技术专家，有来自互联网公司的运营高手，还有来自科技公司的研发人才。虽然背景不同，但大家都认同蔚来的理念，愿意为了共同的目标奋斗。

“在蔚来工作虽然累，但很有成就感。” 张磊说，“我们不是在卖车，而是在做一件改变世界的事。” 这种理想驱动的团队文化，让蔚来的员工有很强的归属感和战斗力。在资金链最困难的时候，很多员工主动降薪，甚至拿出自己的钱支持公司；在拓展海外市场的时候，很多员工主动申请去海外出差，克服了语言和文化的障碍。

从 2014 年的一间小办公室，到 2025 年营收超 700 亿元的上市公司；从单纯的汽车制造商，到覆盖 “汽车、能源、服务、智能生活” 的生态巨头；从被质疑的 “PPT 车企”，到行业的 “领航者”，蔚来的成长故事，堪称中国新能源汽车产业的 “创业教科书”。

它的成功不是偶然，精准的差异化定位、极致的用户理念、持续的创新精神、强大的危机应对能力和凝聚人心的团队文化，这五大密码共同铸就了它的辉煌。有人说蔚来运气好，赶上了新能源汽车的风口，但运气背后，是它对用户的真心付出，对技术的执着追求，对生态的长远布局。

面对未来的挑战，只要蔚来能继续保持 “用户第一” 的初心，坚守 “生态转型” 的方向，持续推进创新和全球化，就一定能在智能能源的赛道上走得更远。就像李斌说的：“蔚来的征途是星辰大海，我们要做的，不仅是造好车，更是为用户创造更美好的生活，为世界带来更清洁的未来。”

来源：考研直通车一点号