摘要：9月份的德国汽车市场，最让人意想不到的，不是大众，不是奔驰，而是比亚迪。根据德国联邦机动车管理局（KBA）公布的最新注册数据，比亚迪9月在德国卖出了3255辆新车，同比暴涨2225%，创下历史新高。
9月份的德国汽车市场，最让人意想不到的，不是大众，不是奔驰，而是比亚迪。根据德国联邦机动车管理局（KBA）公布的最新注册数据，比亚迪9月在德国卖出了3255辆新车，同比暴涨2225%，创下历史新高。
更关键的是，这不是一次偶然爆发——整个第三季度，比亚迪在德国累计销量达到5495辆，同比增长835%。对于一个三年前还被欧洲人当作“陌生品牌”的中国车企来说，这几乎可以称为一次“闪击战”。
如果把时间线拉长到2025年1至9月，比亚迪在欧盟市场的累计销量已达11818辆，同比大涨560%。也就是说，在欧洲每卖出两百辆新能源车，就有一辆是比亚迪造的。
这放在过去，是不可想象的数字。要知道，欧洲是传统汽车工业的圣地，是奔驰、宝马、大众的老家，而如今，一个来自深圳的品牌，正在法兰克福和慕尼黑街头成片跑动。
更戏剧的是，蔚来、长城等中国品牌在同一市场的表现并不理想。蔚来9月仅售出20辆，同比还下滑；长城与欧拉合计69辆，暴跌73%。这些数字对比之下，比亚迪的“爆发”不再只是销量新闻，而是一种结构性转折——中国品牌第一次在欧洲真正扎根。
很多人以为比亚迪能成功，是因为技术牛、产品强。确实，从刀片电池、DM-i混动、e平台3.0到CTB车身一体化，比亚迪的技术储备堪称新能车领域的“工业奇迹”。但真相是：比亚迪在德国能站稳脚跟，靠的不只是产品，而是渠道。
2024年，比亚迪悄悄完成了一步关键棋：收购德国当地著名的汽车经销集团Hedin Mobility的部分业务，并通过与欧洲多国经销网络的合作，把渠道做成了欧洲新能源车行业里最完整的中国体系。换句话说，比亚迪不是在“出口”，而是在“登陆”。
传统中国车企出海，最大的问题不在产品，而在“卖”。车能造出来，但卖不出去。欧洲市场不缺好车，缺的是本地化销售体系——懂当地法律、税制、售后、保险、金融分期的体系。比亚迪在德国没有犯蔚来的错误，没有一股脑砸直营店，而是直接买下渠道、用当地人卖中国车。
这一点决定性地改变了结局。Hedin等欧洲经销网络原本就是大众、沃尔沃的合作伙伴，他们的客户群体已经固定、信任度高，比亚迪接手后几乎是“无缝切入”。正因为如此，比亚迪才能在短短一年内完成全国铺网，从汉堡到慕尼黑，从柏林到斯图加特都有稳定门店。2025年初，欧洲比亚迪门店数量已突破230家，远超特斯拉同期增速。
而更聪明的是，比亚迪在渠道分发上采用了“中心+卫星”模式：以德国、法国、瑞典为中枢，向周边国家辐射。经销商不再是单一卖车，而是承担仓储、售后、备件分发职能。这样的布局效率极高，库存周转比欧洲老牌车企还快。这种打法，本质上是把“销售”当作“供应链管理”来做。
从2024年到2025年，比亚迪欧洲销量之所以暴增，不仅是技术被认可，更是渠道跑通了。中国车能否在欧洲立足，取决于能不能建立“欧洲人信任的买卖体系”。比亚迪的做法是典型的：用当地渠道、讲当地语言、签本地合同。别人还在谈品牌“出海”，比亚迪已经把“海”变成了“内陆市场”。
这件事对其他中国车企的启示太大了。现在很多品牌出海还停留在展厅思维——在巴黎租个门店、在曼谷找个代理，就算进军国际。结果三个月后就关门撤退。海外卖车，不是去摆摊，而是去扎根。比亚迪给出的模板是：不依赖主机厂直销，而是整合当地渠道，控制体系命脉。
事实上，这种“渠道反攻”的逻辑，才是中国汽车出海的真正护城河。特斯拉有软件，比亚迪有体系；特斯拉靠品牌信仰，比亚迪靠网络渗透。等到别人还在讨论“怎么建店”的时候，比亚迪已经在欧洲跑通了金融、售后、保险、零件全链条。
所以说，比亚迪在德国到底有多牛？不是因为卖了三千多辆，而是因为它让德国人第一次觉得——中国车，不只是能买，还能信任。
而对其他车企来说，比亚迪在德国的胜利，不是一场销量奇迹，而是一堂渠道课。
来源：白希文
