摘要：中国深感仅靠滇缅公路运输，随时可能遭遇不测，因此已考虑另辟一条通往印度的通道，于是中印公路的建筑提到了议事日程。

谢本书

五、中印公路为抗战胜利呼唤的中国对外交通通道

中印公路的谋划，还是比较早的。

1940年6月，日军封锁滇越铁路，9月进军印度支那北部，自此滇缅公路成为我国西南大后方唯一的国际交通命脉。

一方面日军成立“滇缅路封锁委员会”，对滇缅公路，特别是其重要桥梁，狂轰滥炸。

另一方面，自1940年7月18日到10月17日三个月时间内，日本胁迫英“封闭滇缅路线”。

中国深感仅靠滇缅公路运输，随时可能遭遇不测，因此已考虑另辟一条通往印度的通道，于是中印公路的建筑提到了议事日程。

由于形势不断变化，中印公路筹建，先后经历三次。

第一次是1940年7月至10月开始筹划，并于1941年5月至11月，由交通部公路管理处组织中印公路勘察队，以袁鸿梦为队长，陈思诚为副队长，共24人，从西昌出发，到达原计划的终点站萨地亚。

最后选定利多（雷多）为终点，全长1486公里。该线路要翻越云岭、碧罗雪山和高黎贡山等险峻的横断山脉，需跨过雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等19条深谷急流，路经横断山脉纵谷区，起伏很大，最高海拔为中厂隘口4010米，最低海拔为利多仅300米，海拔在3000米的隘口有9处之多，还需穿过500公里的原始森林无人区。

在当时技术条件下，工程难度大，几经筹议难以动工。

第二次1942年2月，在印度新德里举行的中、英、印三国代表协商会议，一致同意新的中印公路线路：利多—昭甘美—葡萄—密支那—腾冲—龙陵一线，与滇缅线路衔接到达昆明。

3月，由滇缅铁路督办公署派出勘察队前往腾冲、龙陵国境线进行测勘。计划4月开工建设，年底完成。

但因缅甸战场失利，4月29日腊戍失守，5月初滇西怒江以西被日军侵占，中印公路工程奉命停止修筑。

第三次是1942末，中、美、英三国初步商定反攻缅甸的行动计划，筹修中印公路与对日反攻军事行动融为一体，使修筑中印公路与缅北反攻战同步时行，相辅相成。

按照计划，中国驻印军从利多进入缅北作战，每天需800辆汽车前往运输2000吨军需物资。没有公路，就难以保障运输任务。

1942年12月10日，中印公路在利多破土动工。

中印公路初步确定线路，从利多进入缅甸西北角，经户拱河谷新平洋、孟关，向东南进入孟拱河谷，经加迈、孟拱至密支那。中印公路到密支那后，分为南北两线。

南线，利用原有的八莫——密支那公路南下，经八莫、南坎至畹町与滇缅公路连接。

北线，从密支那向东开辟新路，从高黎贡山黑泥塘山口进入我国腾冲县境，经古永、腾冲县城，向东南至龙陵，与滇缅公路连接，至保山，当时称为“保密路段”。

利多破土动工后，美国工兵部队和中国工兵第10团立即投入，最初公路未通，没有机械设备，中国工兵和印度民工使用的主要是斧头、铁锹、十字镐等手工工具，在环境极为恶劣和异常艰苦的条件施工，被称为“二战中最伟大的工程奇迹”。

国民政府则派出勘察队，勘察完毕后，即投入民工13500人，机械200余台，全面施工。

筑路部队紧跟作战部队之后，“部队打到哪里，路就修到哪里。”

1943年1月以后，美国增援人员和筑路工程机械逐步到位，又招募了大量印度、尼泊尔和我国西藏民工，公路建筑加快，每天可前进3～5公里。到2月底，中印公路距利多基地69.5公里处越过印缅国界。

这一天筑路工程队举行了隆重的庆祝仪式，在边界上竖起一块路标：“欢迎来缅甸，此路通往东京!”矛头直接指向日本首都东京。

筑路大军越过印缅边界，进入缅北野人山以后，不但要克服复杂的地形和恶劣气候带来的困难，还要排除和击退日军的侵扰，而且后勤供应也十分困难，工程进度放慢，经过十个月的努力，仅筑成公路68公里。

1943年初，日本缅甸方面军下辖5个师团，后又增加到8个师团，负责缅北防备的第18师团是日本陆军的一支劲旅，号称“常胜师团”。

这个师团派出114联队及印缅傀儡军一部，据守野人山各隘口，并沿胡康河谷和孟拱河谷层层布防。

同一时期，中国驻印军编练初步完成。

中国驻印军总指挥部任命新38师师长孙立人为前线指挥官，率领该师第114团为先遣队，由蓝姆伽开往利多掩护筑路。

114团到达利多时，一位英国少校曾对孙立人说：“你们的部队想从野人山打出去，还要掩护工兵修筑中印工程。我看，不要说这条公路无法修成，恐怕连你们部队也爬不过这座野人山。”

可见，形势相当严峻。

既要护路作战，又要推进公路建筑，困难重重，公路进展也十分缓慢。

从3月初到5月初，雨季来到之前，工程时开时停，只筑成不到6.5公里。

雨季来临以后，又给筑路添了严重障碍，从5月到8月，只推进了4.8公里。负责督促修路的美国史迪威将军，面对困难和各方面的反对意见，仍然坚定不移地推进公路建设，他认为反攻的缅北战役以及中国境内的滇西反攻战，都要靠这条公路补给物资，不加紧修筑不行，“我一定要找出一条路，不然就修筑一条路!”

由于“驼峰”航线，不仅危险，而且本身消耗巨大，运送1吨物资到中国，就要耗费1吨汽油。

为了减轻耗油负担，也必须加快中印公路的修建。

史迪威除了派美军第849、第153工兵营和382独立工兵营充实筑路力量外，还任命美国陆军工程专家刘易斯·皮可少将为中印公路工程部队司令，调整了工程部署，改善了供应和卫生条件，为筑路部队注入了新的活力，使公路工程得以较快进展。

随着缅北反攻战的不断取胜，到1943年12月27日，中印公路越过艰险的马塔基山，修筑了161公里，到达户拱（胡康）河谷的重要集镇新平洋，中美联军随即通过刚刚修成的公路运送物资和人员，源源进入户拱河谷前线。

1944年8月5日，中国驻印军在美军的支援下，全歼密支那日军守敌，毙敌2000余人。

而中国驻印军官兵伤亡6000余人，阵亡2000余人。

至此缅北全部收复。

中印公路也通车到了密支那，中印公路的主体关键路段胜利完成。

与中国驻印军缅北的胜利相呼应，中国远征军在滇西反攻也取得胜利。

缅北、滇西作战的胜利，为全线打通中印公路创造了条件。

10月15日，中国驻印军收复八莫，1945年1月15日，收复缅甸边境城镇南坎。

1月9日，中国远征军攻克滇西边境城镇畹町，中印公路在畹町与滇缅公路衔接。

这样中印公路南线由利多，经密支那、八莫至畹町，连接滇缅公路至昆明，全长1731.7公里的陆路交通线完全打通。这是中印公路的主干线。

中印公路北线即“保密公路”（保山至密支那）。

1944年7月10日，保密工程处第一工程处在保山成立（后迁到腾冲）。随后又在昆明成立保密公路工程第二处（后迁到缅北洒鲁）。

到1945年1月20日中印公路北线贯通，这是中印公路支线。

从利多、密支那、腾冲、龙陵再达昆明，全长1568.3公里。

中印公路通车后，第一批由105辆组成的庞大车队，1945年11月12日从利多出发，24日到达南坎，等待1月27日在南坎东面的芒友中国驻印军与中国远征军会师，28日到达畹町，在这里举行盛大的通车仪式。

车队于2月4日到达昆明。

又举行了盛大的欢迎会。

蒋介石在重庆发表广播演说，题为《中印公路开辟意义》，演说中提议将中印公路命名为“史迪威公路”。

美国将军史迪威先是美军驻中国战区参谋长，后为中缅战区司令，对修筑中缅公路花了大量心血，作出了重要贡献。

中印公路凝结着数万中美工兵和中、缅、印各族民工的血汗建成。

据统计，因工程事故和疾病死亡数百人，被日军掳杀130人。

除了数万名修路人员外，中印公路还以中国驻印军和中国远征军，在缅北、滇西反攻战中近8万人伤亡代价取得的。

打通中印公路的战役，是“一个艰苦的不可想象的场面，血汗，加上无缘的忍耐力创造出来的奇迹。中国的陆军、工兵与民兵是打通中印公路的主要动力，美英两是盟邦亦予我们甚大之协助。”

中印公路通车后，再次发挥中国对外交通通道的巨大作用，粉碎日本包围中国的图谋。

在通车半年多的时间，直到抗战胜利，共运进汽车1万余辆，军用物资5万多吨，及时支援了反攻缅甸的胜利。

中印公路的建成，为呼唤抗日战争最后胜利的对外国际通道。

与中印公路相关的还有中印油管问题。

早在1935年，爱国的津浦铁路工程师郑华，鉴于抗日战争形势严峻，东部沿海可能被封锁，石油供应可能被切断，遂于1937年5月和10月，分别向国民政府行政院、军事委员会运输总司令部提交由缅甸腊戍经昆明、贵阳至重庆，全长2256公里输油管道的计划建议书。

然而美国专家研究认为，一、中国尚无此巨大外汇用于铺设油管；二、缅甸汽油能否大量输供中国，尚待确认。因而计划建议未被采纳。

1940年10月，抗日形势已发生重大变化，郑华第三次上书，将修筑输油管建议直接送交蒋介石。

蒋介石认为可行，要经济部、交通部会同办理，并指派财政部长宋子文请美国专家来华研讨具体方案，并开始筹备工作。

但日本侵略军于1942年初入侵缅甸，不久缅甸沦陷，滇缅公路中断，铺设油管工作被迫停止。

这时驼峰航线运油，运量小，耗油多，不适应作战需要，缺油情况日益严重。

从1939年起，我国向美国订购作战物资165835吨，其中汽油、润滑油为111710吨，油料占全部军用物资的60%以上。

缺口仍然巨大，出现了严重油荒，于是提出了“一滴汽油一滴血”的口号，号召节约汽油。但由于缺油，相当一部分汽车陷入瘫痪。

郑华建议被当局引起更大的注意，把建设油管输油看作是当时交通运输的头等大事。于是，中美英三国首脑于1943年5月在魁北克举行会议，决定铺设自印度加尔各答至中国昆明的输油管道，并于当年12月动工。

中印油管从印度阿萨密州利多，沿史迪威公路（中印公路）铺设，涉山谷，穿丛林，在中国境内越过海拔三四千米的横断山脉，跨过水流光泽的澜沧江、怒江，与从印度经缅北野人山铺设过来的油管衔接。

按地形截弯取直，使铺装油管的全程，比史迪威公路缩短269.4公里。油管从印度到昆明，全长3218公里，比当时美国最长的油管还多900余公里，堪称世界第一的油管。

印、缅境内铺设工程，由美国陆军建筑队承担；中国境内由中美双方负责。所需油管每节长1.6米，直径10.2厘米；每公里164节油管，共需492000节。

全部由美国供应轻质无缝钢管。油管的节与节之间以螺丝扭紧，再用电焊密封坚固，因而不易漏油。

1945年5月，油管沿滇缅公路铺至昆明。

同年4月，为供应昆明附近各重要机场用油，由昆明至沾益、曲靖、陆良、呈贡等机场也铺设了油管，中印油管比原计划延长了280公里。

铺设油管，我国工程技术人员和大量民工，不怕艰苦，顽强奋斗。油管经过的路线，很多地方荒芜艰险，是疠瘴疟疾地区，有数十里无人烟的地方，在无水、无盐、无蔬菜的生活条件下，美方人员吃罐头，中国职工吃粑粑、米饭。

部分森林地带，先以刀斧开路，驱走毒蛇猛兽。一些荒凉地方夜晚美方人员撑搭帐篷，中国职工烤火取暖过寒夜。

在工程铺设过程中，患病缺勤者甚多，美方因病死亡6人，中方死亡12人。终于在1945年5月，接通油管。

在通油前，先以水试输，流通良好，乃于6月初正式输油。从1945年6月到11月，总共输油七个月，输入汽油、柴油、润滑油等油料10多万吨，相当于滇缅公路用汽车运油一年半的数量。

抗日战争胜利后，美国于1946年1月4日上午9时停止了油管运输，我国油管工程处和全部管理机构遂告结束，中印油管不复存在。

中印油管输油虽只有7个月，时间短，作用和意义都是很大的， 为中国人民抗日战争最后胜利作出了重要贡献，成为我国当年的“汽油生命线”。

今天，在昆明城西北盘龙江上有一座桥，名“油管桥”（又名“环北桥”）。

原来中印油管曾经此地盘龙江上通过。

初建木桥，后改用运送汽油的无缝钢管重修架接而成，故名“油管桥”。1967年拆除无缝钢管，重建钢筋混凝土三孔大桥，长48米，宽40米，仍称“油管桥”，成为当年中印油管到达昆明的历史见证。

抗日战争时期，云南对外交通的四条“生命线”，同时也是中国对外交通的四条“生命线”，既对中国抗日战争的最后胜利发挥了重要作用，也突显了云南在抗日战争时期所处的特殊地位和重要贡献，值得我们进一步思索和研究。

作者简介：谢本书（1936—），男，四川邛崃人，云南民族大学教授，云南省文史研究馆馆员，主要从事中国近代史研究。原载于《学术探索》2021年第6期，本文删除了注释等论文附件，学术参考请查阅原文。

来源：夏吟云南人物