摘要：菜鸟科技 CTO 李强曾提出一个判断：仅就中国市场的末端配送需求而言，若要完全替代人力，预计需要 3000 万台无人车。

无人配送市场，是一片潜力巨大的蓝海。

菜鸟科技 CTO 李强曾提出一个判断：仅就中国市场的末端配送需求而言，若要完全替代人力，预计需要 3000 万台无人车。

市场想象力足够大，足够让九识、新石器等头部玩家不断加码，继续深耕，也足够让德赛西威这类新玩家跨界入局，分食蛋糕。

不过，德赛西威此次以全新品牌「川行致远」高调进军无人配送赛道，完全是有备而来。

一种「think different」思维在于：

车规级是当前无人车的薄弱项，由于缺乏硬性标准，产品一直存在运行不稳定、硬件损耗大等诟病。

德赛西威的入局，是从根源破局，在其首发的 S6 系列无人车上，一次性引入六项行业首创技术，把无人车拉回「车」的本质轨道上，强调产品不仅可用，还要耐用。

在分毫必争、成本敏感的末端配送场景中，「产品耐用」是一种稀缺价值。而德赛西威凭借近 40 年汽车工程师文化积累，本就在「车规级标准」上天然具备话语权与行业信服力。

德赛西威这一局，是用最擅长的打法，做最符合自身基因的事。

01、干无人配送，德赛西威是认真的

一家企业战略重心在哪，最直观的体现就是看它把资源投在哪。

2024 年 10 月，德赛西威正式启动「川行致远」项目，并将其定位为公司第二增长曲线的关键布局。

既然是战略级项目，从人才到资源，就必须全力保障。

川行致远的掌舵者是德赛西威副总裁陈俊峰，软件工程师出身，做过产品经理，管过公司战略，后期担任德赛西威总助一职，曾孵化过公司的智慧交通业务多年，是一位兼具技术、产品与行业经验的复合型开拓者。

此外销售团队中，不少人来自业内头部企业，他们在无人驾驶领域积累了深厚的客户资源和实战经验。

这样一个「老将带队、人才协同」的作战单元，背后还有德赛西威这座靠山的强劲依托。

德赛西威董事长兼总裁高大鹏明确表示，公司将把全部技术、人才、管理模式、认知与能力，全面赋能给川行致远这一新品牌。

而之所以如此笃定它「一定能打胜仗」，是因为德赛西威在两个方面已经思考得非常透彻：

第一，入局无人配送行业的时机已经成熟。

这种成熟，一方面体现在技术上。从算法、算力到激光雷达等关键零部件，无论是硬件还是软件，都已达到较高水平且成本可控，足以支撑打造出合格的无人车产品。

另一方面，市场教育和政策环境也在改善。早期进入者已经验证了产品与技术的可行性，监管对无人车的路权正在逐步放开。

也就是说，这条路已经有人走过，基础已经铺好，后来者要思考的已不是「从 0 到 1」，而是如何「优中更优」。

第二，德赛西威具备后来居上的能力。

高大鹏强调，川行致远的定位是「智能移动平台」的基石，这指向了三种核心能力：技术整合力、生态融合力与工程制造力。

而这些恰恰是德赛西威的基因优势，凭借全栈自研的供应链和成熟的制造体系，他们能够为无人配送车建立全车车规级标准。目前德赛西威的业务已覆盖传感器、控制器、5G 通信、电池等核心部件，这些资源全部可以复用至川行致远，从而在规模化降本保证可控。

从本质上说，川行致远并不是从零开始的新业务，而是德赛西威产业优势的自然延伸与价值外溢。

02、「车规级」的含金量，在于打牢地基

在川行致远入场之前，行业里还没有玩家能把无人配送车真正做到「全车车规级」的标准。

有意思的是，无人配送的产品名称其实尚未统一。

由于没有纳入工信部机动车目录，可以将其称为「功能性无人车」、「装备」、或者「无人服务机器人」。

这种模糊的叫法，意味着低速无人车还处于「车」和「装备」之间的灰色地带，相关的制造规范也远未形成共识。

无人配送车要在各种道路环境下频繁启停、长时间连续运行，对硬件的稳定性要求极高。

有业内人士指出，目前市面上不少号称「车规级」的产品，其实只是打着名号，并没有真正达到标准。一般跑上两三年，硬件故障就会接踵而至。

更棘手的是，一旦车辆在路上出问题，往往要依赖原厂协同处理，如果返厂维修，还要临时借助第三方物流（如货拉拉）去补齐运输任务。

这些额外的售后成本和运营中断，最后还是要由无人车企业自己承担，隐形成本不容小觑。

因此，真正意义上的车规级，不只是提升安全性和耐用性，更直接关系到客户的使用成本和无人车企业的经济效益。

只有把这块地基打牢，规模化商业落地才有可能。

基于这套逻辑，川行致远针对性打造出 S6 系列无人车，并亮出了「三板斧」。

其一，用「车规级」标准从里到外武装整车。

川行致远将无人配送车明确归入「车」的范畴，因此 S6 从整车到零部件，全面对标国家汽车标准、地方无人车团体标准及相关制造体系。

在全车用料上，S6 都采用钢板+蒙皮的坚固结构，高于普通无人车标准。

并且，温控系统并不是行业常用的风冷，而是领先的水冷系统，能保证车辆在中东这类高温环境下也持续稳定运行，避免宕机。

核心部件上，S6 自研了车规级「远行」电池，按照 M1 类乘用车、N1 类商用车国标设计，搭载顶级 A 级电芯，寿命可保障 6 年或 30 万公里以上的正常行驶。

当前无人车电池普遍只能维持约 5 年，S6 等于把无人车的耐用性标准再次提升了一个档次。

同时，基于「干汽车电子出身」的体系化安全理念，S6 全系标配 ABS 防抱死、TCS 牵引力控制、DTC 动态扭矩控制等系统，确保在湿滑、冰雪和坡道环境下依然稳定可靠。

其二，用工程化思维打造全场景畅行能力。

无人配送车的核心价值在于高频、甚至不间断的运输能力。为此，S6 在设计上对标主流运输需求，车高 2000mm、车宽 1400mm、容积达 6m³，容量更契合工业园区、快递配送等常见应用。

同时，全线控底盘+模块化上装设计，使 S6 能衍生出飞翼款、侧拉门款、冷藏款、栏板车款四种车型，覆盖多元场景。

在此基础上，川行致远还引入多项创新：

例如，将爬坡能力从 20% 提升至 25%，让无人车能轻松应对山城道路、乡间坡道、地下车库及连续减速带；再如，飞翼款车型针对工业物流优化空间，能容纳 3 个国际托盘，装载空间提升 28%，并在货舱底部增加 8 个锚点，大幅增强运输稳定性。

其三，用智能化技术驱动高效运输。

S6 在智能配置上也强调推料式创新，它首次搭载了全车规级智驾套件，包括 11 个摄像头、2 颗激光雷达、12 颗超声波雷达、1 颗毫米波雷达、2 颗角雷达，构建出 360°无死角的感知能力。

关键一点，S6 并未采用业内主流的单芯片方案，而是为了提供更高规格的保障，配置冗余双脑智驾系统，其中，主域控为英伟达 Orin-X，副域控为黑芝麻 A1000。双芯协同大幅提升了系统可靠性与安全冗余。据悉，S6 后续还将升级至英伟达 Thor 平台。

算法方面，S6 采用德赛西威自研的「BEV+轻图+两段式端到端」技术路径，能从容通过复杂路口，在密集车流中灵活绕障，缓解路口拥堵。

此外，S6 还创新性地配备「全车智能感知表皮」，能够实时捕捉车身振动、拍击等信号，并结合传感器进行事件判断与交互。例如，当遇到交警示意时，车辆能立即响应并停下。

重点是，背靠德赛西威的深度支持，川行致远几乎实现了从硬件到算法的全栈自研，不仅保障了产品品质，也让成本控制更具优势。

眼下，九识、新石器等头部玩家已经打响「888 元」价格战。但川行致远认为，相比单车价格，综合使用成本更加重要。即产品要安全可靠、皮实耐用，才会带来长线效益。

德赛西威 CEO 徐建表示，虽然川行致远在安全性和可靠性上投入更多，整车成本有所提升，但最终售价不会与同行拉开过大差距。

03、德赛西威第三次创业，开辟第二战场

德赛西威近四十年成长史，经历三次身份蜕变。

上世纪 90 年代，这家企业在中外合资背景下，突破车载音响和空调控制器技术垄断，并开始组建本土研发团队，为汽车电子国产化奠基。

2010 年，中方全资收购后，借汽车电子市场爆发之势，德赛西威从传统零部件供应商转型，布局智能座舱、智能驾驶、智能网联三大业务，成为汽车供应链域控龙头企业。

今年 4 月份，德赛西威基于「AI 定义汽车」的核心主张，强调要稳固基盘业务的同时，布局未来赛道，向「AI 汽车时代的全面赋能者」这一角色转变。

而进军无人配送领域，就是重要一步落子。

从合资品牌、国产品牌，再到新品牌，德赛西威形成了连续创业的成长飞轮。

站在德赛西威角度，无人配送是未来十年智慧出行的关键爆发点。无论是最后几公里的物流、环卫还是配送服务，都蕴含着巨大的效率提升与智能化变革潜力。这将成为德赛西威的「第二战场」。

据悉，新品牌川行致远将聚焦快递配送、即时配送、城市配送、特种改装四个细分领域，其中快递配送、城市配送是重点突破口，市场规模潜力可达千万级。

而从整个无人配送领域着眼，德赛西威的入局，更像是为行业注入一股新鲜血液。

今天无人车赛道其实是三股阵营对垒：

德赛西威以汽车 Tier1 的身份强势切入赛道，将其深厚的车规级标准与安全可靠基因直接注入无人配送领域。

这一变量的加入，无疑将抬高行业竞争门槛，迫使玩家从单纯拼规模转向拼标准、拼耐久、拼全生命周期成本。

资本市场是乐于看见新故事的。国金证券分析师唐旭霞指出，川行致远的想象空间不在「卖车」，而在于「卖运力」。通过可持续的运力服务，将传统制造业估值转化为类似 SaaS 的稳定现金流。

当然，前提是川行致远能够快速铺开车队，获得更多路权，形成可以迭代的网络效应。

某种程度上，各类玩家尽管背景、打法、产品特性不同，但目前都还在催熟市场的一条大船上。

首要问题是路权。当前无人配送车获得路权的难度并不低，有业内人士表示，无人车项目需要先经过当地发改委立项，再打通工信部、公安部、交通运输部三部门，层层推进，最后几家头部企业在有限的牌照数量中分蛋糕。

但路权不断松动的确是趋势，随着技术成熟与经济效益显现，不少城市在「车路云一体化」战略下，开始放宽无人车配额，并探索分级分类管理机制。

回归眼下，在等待路权放开之前，真正决定一家企业能否突围的，还是产品自身的效益与可持续性。

过去几年，无人配送车的竞争主要集中在价格战：谁能将单车成本压到最低，谁能率先堆出一万辆车队，就有机会抢占市场先机。

但这种「堆量取胜」的逻辑已经越来越接近天花板，硬件寿命短、运维成本高、商业模型难以自洽，成为横亘在行业面前的现实瓶颈。

德赛西威的入局，带来了最大的变量在于，它将汽车行业「车规级」的质量逻辑引入无人配送领域，相当于一次从乘用车标准向无人配送车的标准迁移。

如果说九识、新石器们验证了「无人车能跑」，那么德赛西威要证明的是「无人车能长期稳定地跑，且跑得起」。

而这，或许才是无人配送行业规模化、商业化的破局关键。

来源：汽车之心Autobit一点号