摘要：7月，新能源车渗透率首次突破50%，达到了51.1%。8月再接再厉，冲上了53.7%的高点。

今日头条独家稿件。

在新能源车发展史上，2024年是一个不平凡的年份。

7月，新能源车渗透率首次突破50%，达到了51.1%。8月再接再厉，冲上了53.7%的高点。

眼看新能源车渗透率一骑绝尘，碾压传统燃油车。结果9月份开始，新能源车渗透率一路下滑，直至12月份跌破50%。

发生了什么事？

原因很简单，各燃油车品牌为了自救，开展了大规模的降价。叠加各地为了促进消费推出的补贴政策，燃油车的销量出现了一个小高潮。

当燃油车的价格降到心理价位以下的时候，“真香”定律就生效了。

除了车企受到影响外，上游动力电池厂家也感受到了巨大的压力。

比如，宁德时代。

一、宁德时代的年报

SNE Research数据显示，2024年全球(动力+储能)电池出货量总计接近1.3TWh，达到1299GWh，同比增长24%。

其中动力电池从2023年的865GWh增加到2024年的998GWh；储能电池从2023年的185GWh增加到了2024年的301GWh。

不难发现，动力电池的增幅已经放缓，储能电池成为一匹黑马。

宁德时代作为电池行业的龙头老大，市场占有率从2023年的36%增加到了2024年的38%。

只看市占率的话，这是一个非常优异的成绩。然而，公司发布的年报显示，公司2018年上市以来营收首次下滑。

这是一个转折点。

数据来源：iFind

2024年年报显示，公司实现营业收入3620.1亿元，同比下降9.7%，实现归母净利润507.4亿元，同比增加15.0%，实现扣非归母净利润449.9亿元，同比增加12.2%。

销量增加了，营收下降了，利润上升了。

如何理解这三者的关系？

其实也没那么复杂，简单理解：就是价格下降了，但成本下降更多。

认真研究年报，2024全年公司动力电池系统实现毛利率23.9%，同比增加5.8个百分点；储能电池系统实现毛利率26.8%，同比增加8.2个百分点。

公司的产能利用率也比较高，2024全年公司实现产量516GWh，同比增加32.7%，产能利用率实现76.3%。

产能、毛利率都很不错。

用比较流行的说法，这叫“高质量发展”。

但是真的如此吗？

二、史上最高的减值准备

对于投资者来说，营收、净利润是最容易理解的指标，如果有一点点财务基础，还会知道现金流量表的重要性。

如果在2018年吃过商誉暴雷的亏，还会对资产减值准备有一丁点的认知。

2024年，宁德时代提取了高达93亿的资产减值准备。

其中最值得关注的有三大部分：存货跌价准备、固定资产减值准备和无形资产减值准备。

1、存货跌价准备

考虑到市场销售价格不断下降，为了确保库存商品的价值合理性，企业会对库存商品进行评估，如果出现了价值低于市场价的情况，则需要计提减值准备。

宁德时代的存货跌价准备是常态化计提，2023年计提了21亿元。

简单的和营收进行对比，公司的存货跌价准备计提是相对合理的。但2024年和2023年的市场差异比较大，由于动力电池结构性过剩，后续的降价浪潮可能会更加激烈（比如比亚迪已经向供应商提出了配件降价要求）。那么存货跌价准备的计提标准可能要发生较大的变化。

2、固定资产减值准备

2024年，公司固定资产减值准备计提了32亿，和2023年同期相比，公司的固定资产减值准备增幅较大，2023年计提了26亿。

动力电池生产线的损耗大致和产量相关，但公司的产量增加的同时，营收并没有增加，因此固定资产减值准备会逐渐成为公司隐藏的风险。

3、无形资产减值准备

公司在2024年度对无形资产进行了减值测试，并确认了总计20.17亿的减值损失，主要是由于矿产资源相关的无形资产的可收回金额低于其账面价值所致。

事实上，2023年公司也计提了18亿的无形资产减值准备，均为矿产资源。这意味着，在扩张期收购的锂矿资源，如今成了重负，正在逐步的通过减值准备的方式“释放”压力。

综合来看，公司的减值准备较2023年同期有了大幅的增长，而营收却出现了下滑，这是公司经营过程中存在的隐患。

三、固定资产投资连续两年下滑

在分析比亚迪的时候，最让人震惊的是2023年固定资产投资现金流超过1200亿元，再加上尚未支付的部分，比亚迪相当于一年再造三个特斯拉上海超级工厂。

与此同时，宁德时代在做什么呢？

收缩投资。

数据来源：iFind

现金流量表显示，公司在2022年固定资产投资达到峰值后，2023年、2024年连续两年下滑。

如何理解现金流量表中的“购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金”项目？

这个项目表示上市公司在厂房、生产线、土地等方面实际支付的资金，通常要小于正在建设的项目金额。如果该项目持续增长，说明公司正在扩张期，反之则是收缩期。

很显然，该项目显示，宁德时代自2023年开始进入主动收缩阶段。

这和新能源车市场的火爆形成了强烈的对比。

四、产能过剩真相

宁德时代的收缩也和整个新能源车市场的变化有关。

近年来，一直有一种说法：新能源车领域产能过剩。

这句话对也不对。

产能过剩并不是真正的产能过剩，而是结构性过剩。

市场每年购买新车的数量基本是固定的，大致2500-3000万辆左右，因此新能源车的产能增长是一个相对可预测的稳定的线性增长曲线；而动力电池的增长，大概可以理解为是爆炸式曲线。

2021年蜂拥而至的资本堆积的产能，给动力电池尤其是磷酸铁锂电池行业造成了严重的积压。

继续做个预言：随着新能源车渗透率的加速以及新能源车厂家大规模出海，动力电池的结构性过剩大约会在未来5-10年缓解。

在磷肥厂都在上磷酸铁锂产能的时候，让人感慨万千，无论什么工业皇冠上的明珠，只要被中国攻克了，就变成了“猪周期”。

来源：诗与星空