摘要：前段时间，蔚来汽车UR Fellow、PT能源部门、NIO House运营、售后门店等多个部门进行组织架构调整，裁员比例达到10%，其中手机业务因产出比不达标，被削减了三分之一，整个手机软件团队并入数字座舱团队，重复岗位也遭到了精简。
造车十年亏损超千亿，蔚来似乎终于扛不住了。
3月28日，在低价增发、比亚迪闪充冲击换电等多重因素影响下，蔚来股价逼近历史最低点，市值已不足百亿美元。
（图源：百度；截图时间：见图）
前段时间，蔚来汽车UR Fellow、PT能源部门、NIO House运营、售后门店等多个部门进行组织架构调整，裁员比例达到10%，其中手机业务因产出比不达标，被削减了三分之一，整个手机软件团队并入数字座舱团队，重复岗位也遭到了精简。
蔚来CEO李斌曾表示，之所以要进军手机行业，是考虑到60%以上蔚来车主使用苹果手机，而苹果对于汽车行业较为封闭，导致蔚来无法打通手机与汽车之间的生态，一旦苹果发布了汽车，蔚来将十分被动。
（图源：蔚来）
对于车企而言，手车互联都是智能汽车时代必须做好的事，但造手机却是下下策。毕竟消费者买手机不会只看与汽车的互联生态，软硬件配置，以及影像、游戏等高频场景的优化调校更能决定日常使用体验，真愿意花数千元买一台「车钥匙」级手机的消费者始终是少数。有人说买了作为备用机做「车钥匙」，这其实是个伪命题，毕竟大多数人都不愿意多带一台手机成为累赘。
更何况，手机厂商同样重视手车互联，如日前OPPO宣布，折叠屏手机Find N5支持与仰望U8车机互融。
手机行业早已卷成红海，车企入局很难争取到市场。几乎所有人都知道，蔚来汽车造手机其实是“战略上的浪费”，如今李斌在内部下达死命令，要求Q4必须盈利，“战术上的节省”，能否让蔚来实现盈利，有待观瞻。
在电车通看来，“手车互联”固然重要，但相较于自造手机而言，车企与手机厂商合作，打造车机互联生态，或许才是上策。
蔚来将苹果作为假想敌也不是毫无逻辑。如今，华为鸿蒙智行、小米汽车就能排斥其他车企，导致第三方车企与华为、小米手机的手车互联很难有真正的无缝体验。
深度参与造车的华为，基于鸿蒙系统，实现了跨端无缝互联。以智选车、Hi或零部件模式与华为合作的企业，只要接入鸿蒙生态，都可以实现与华为手机自由跨端互联。到如今，鸿蒙智行的影响力已不限于国内车企，高端汽车市场赫赫有名的奔驰、宝马、奥迪全部加入了鸿蒙智能生态圈，部分车型基于鸿蒙系统。
（图源：鸿蒙智行）
除此之外，华为还推出了HiCar，只要车型支持，HiCar就可以取代原有车机系统，为用户提供简洁版华为车机系统和鸿蒙生态。另一方面，华为积极与车企合作并适配手车互联，如比亚迪方程豹豹8的UWB车钥匙，初期仅支持鸿蒙和iOS两大操作系统。
独立造车的小米，基于澎湃系统实现了无感连接、手机应用PIN到桌面等功能。而在小米汽车开售之前，小米就推出了CarWith，可为其他品牌汽车提供简化版小米车机系统和互联功能。至于与其他车企的合作，小米则主要为充电补能网络。
OPPO、vivo、荣耀等品牌，并未深度参与造车项目，因而主要通过两种方案实现手车互联，首先是与华为、小米相同，推出可取代原有车机系统的软件应用，如OPPO Car+车联、vivo Jovi InCar、荣耀车联等。与汽车连接后，通过这些应用也能实现部分手机服务到车机的无缝流转，调用手机的导航、音乐播放等服务。
其次则是手机厂商与车企积极合作，联手打造手车互联与应用生态。例如OPPO过去几年曾与上汽、理想等车企合作，今年2月汽车博主@杰瑞老实又爆料称，OPPO与八大车企合作，很可能联手开发手车互联，抵御华为与小米的攻势。
（图源：微博截图）
vivo则陆续与大众、长安欧尚、小鹏等车企达成合作，定制手机车钥匙、车控、手机智慧座舱方案。荣耀也与长安、比亚迪等车企达成了合作，联手打造手车互联智慧服务。
作为全球手机霸主，苹果与车企的合作却主要停留在CarPlay生态和数字钥匙两方面。然而CarPlay的现状却并不乐观，在车机性能羸弱的年代，iPhone强大的性能和CarPlay丰富的功能与生态，堪称车机救星。
但CarPlay 2.0连续跳票，已令车企和用户对其产生了不信任。再加上车机性能不断提高，生态也愈发丰富，不再依赖CarPlay，以至于苹果在汽车生态领域的布局愈显不足。当前虽有许多汽车支持苹果UWB车钥匙，但缺乏进一步的互联合作。
被星纪时代收购后，得到吉利支持的魅族，也值得一提。星纪魅族虽主要为吉利汽车旗下银河、领克、星瑞等品牌车型提供Flyme Auto和手车互联服务，但不局限于吉利体系，也在争取与其他企业的合作，推出了无界智行开放平台。
（图源：星纪魅族）
基于吉利汽车的超高销量，搭载Flyme Auto，可与魅族手机手车互联的汽车日前已突破60万台，且仅2月就新增了100361辆，即便是小米和华为也望尘莫及。但也正因与吉利的深度合作，星纪魅族与小米、华为存在相同的问题，即第三方车企可能没那么放心与其合作。
而且魅族手机国内销量早已跌出前六，具体份额难以查询，绝大多数银河、领克车主所用手机不是魅族品牌。若想为用户提供完善的手车互联体验，蔚来和吉利也需要与OPPO、vivo、荣耀等手机厂商合作。
鸿蒙智行车辆+华为手机与小米汽车+小米手机，体验可能会更好一点，尤其是加入星闪、UWB等技术后，基本可以实现无感解锁、互联、流转等功能。但面对第三方车企，华为、小米很难与OPPO、vivo、荣耀等品牌拉开差距，需要一些步骤连接手机和车机。
OPPO、vivo、荣耀三家中，OPPO长于合作，可能是目前与车企合作最多的手机厂商，仅今年2月就一次性曝出了与八家车企联合，包括比亚迪、小鹏、理想、极氪等头部新能源车企。
vivo的优势项目在于Jovi InCar，不仅将导航、音乐、通话与车机融合，还将蓝心大模型矩阵的AI能力整合赋能到车载场景，解答用户在驾驶时的疑问或实时记录通话信息，以及根据用户的习惯和日程安排推荐服务。到目前为止，vivo Jovi InCar已经适配超过170个品牌、8500款车型，不输华为HiCar。
（图源：vivo）
荣耀似乎是因为宣传太少，明明与多家车企达成了合作，并且荣耀车联支持百度和高德地图的自动巡航功能，却不为用户熟知。
星际魅族得到吉利支持后，Flyme Auto迅速普及，但手车互联网体验却受到了魅族手机销量较低的影响，难以覆盖所有银河、领克车主。
若只是简单的数据传输互联，使用手机App即可做到，车企不需要与手机厂商深度合作，但智能汽车已经进入无感时代，所追求的是手机可以与车机自动感知、传输数据、调用服务、执行操作。比如汽车和手机通过UWB技术对车主进行定位，车主到达一定的距离自动解锁，离开一定距离自动锁车，上车后导航信息自动流转到车机等等。
这种层次的手车互联，需要手机厂商与车企深度合作，小米、华为天然具备优势，但这种优势某种程度上来说，也是OPPO、vivo、小米等品牌的机会。正如蔚来担心苹果发布汽车后，自己会比较被动，其他与鸿蒙智行、小米汽车竞争的车企，可能会担心华为和小米限制手机与第三方车企的互联功能，或者索要较高的服务费用。
手机与汽车的无缝互联，可以同步增强手机与汽车的产品竞争力，难免对其他手机厂商和车企造成压力。抱团取暖是OPPO、vivo、荣耀等手机厂商及第三方车企，抗衡华为与小米的最佳选择。
考虑到华为、小米、OPPO、vivo、荣耀手机国内销量不低，车企大概率会同时与这些车企合作，尽可能为各品牌用户均提供完善的手车互联体验。如果华为、小米不限制手车互联，对于第三方车企而言，自然是最好的结果。若是华为、小米限制手车互联，第三方车企则可以联合OPPO、vivo、荣耀等品牌进行抵抗。
至于苹果，仅依靠CarPlay无法实现无缝手车互联，而且车企未必愿意让CarPlay全盘接管所有数据。理想汽车CEO李想曾表示，不会让用户的数据经过第三方服务器。
汽车项目宣告失败的苹果，可能也需要提高开放性，加深与车企的合作，以实现无缝互联和本地化适配，为iPhone用户提供更好的用车体验。
来源：雷科技
