摘要：财报显示，小鹏汽车在2024年年度总收入为人民币408.7亿元。汽车销售收入为人民币358.3亿元。年度毛利率为14.3%。汽车毛利率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为8.3%。汽车总交付量为190,068辆，较2023年的141,601辆增加约34

昨日，小鹏汽车发布截至2024年12月31日止年度之全年业绩公告。

财报显示，小鹏汽车在2024年年度总收入为人民币408.7亿元。汽车销售收入为人民币358.3亿元。年度毛利率为14.3%。汽车毛利率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为8.3%。汽车总交付量为190,068辆，较2023年的141,601辆增加约34.2%。

截至2024年12月31日，小鹏汽车拥有15,364名全职员工，其中研发人员合计5,401人。而截至2023年12月31日，小鹏拥有13,550人。也就是说2024年全年，小鹏汽增员1,814人。

财报发布后，小鹏汽车联合创始人、董事长兼CEO何小鹏、副董事长兼总裁顾宏地、投资副总裁Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭出席了随后举行的财报电话会议，回答了股东的提问。

以下即为Q&A问答：

Q：我有两个问题，第一个问题关于智能驾驶，刚才小鹏提到，开年以来，国内主流车企纷纷推动全民智驾，管理层怎么看待智驾平权，以及基于智驾算法软件的同质化？最终是否会有作为大宗商品的风险？后续随着L3级别自动驾驶的推出，是不是可以真的扩大技术和消费者感知的差距？

何小鹏：我相信最近的数个月时间里，我们看到中国基本上所有的汽车企业都在宣布进入智驾，我觉得这是一个非常好的转变。回到大概2020、2021年的时候，更多的车企在那个时候认为新能源是未来，油车不是唯一选项，我们因此看到整个社会巨大的、向上的增长曲线，所以我相信所有的用户都正在努力更多地去了解智驾，这是整个行业的巨大变化。

在过去的一段时间里，智驾仅仅是在高速和泊车方面为用户创造了价值，但还没有真正全域的点对点、车位到车位的智驾，这其实是有巨大价值的。所以小鹏在去年这个时候推出了AI汽车的概念，全部标配硬件、软件的配置，相信这一系列动作会让将来的AI汽车形成更多的，包括类似人工智能代理等独特的能力。

关于如何看L3成为拐点的问题，我相信这个拐点首先意味着技术的提高，包括了硬件能力和软件能力，以及模型能力，我相信会比目前高阶的L2提高十倍到数十倍的能力，这是一个非常明显可以看到的事情。

第二，就如我刚刚所说的，当高等级自动驾驶占据整个市场10%这个拐点到来的时候，你会看到所有的用户都会跟进，作为消费者选择一台汽车时最为关注的功能，智驾也会从之前的前十之一或者前五之一，变成前三之一甚至前二之一。

我觉得小鹏在下一个阶段会跟行业其他公司在多个方面拉开更大的差距。第一个方面就是在全域端，全栈自研能力，如果将以前的智驾定位为100分的高度，那么新的智驾大模型可能是3万分，需要从云，车，数据到芯片，到成本，到工程，在各个域中都能够形成端到端的闭环，在形成这一能力方面，小鹏更早地投入了更大的资源、能力、时间，有更大的数据量循环。第二个方面，我们看到智驾跟座舱、底盘、动力在汽车各个横向的域融合，正在产生巨大的价值，这一情况下，做多域自研的公司能够做得更好。

第三个非常大的价值是小鹏在AI汽车领域用一个平台实现了全部的能力，所以我们在未来数据快速迭代能力方面远远强于我们的同业。第四是小鹏在一开始谋划的时候，就考虑了中国跟全球化的落地和部署的效率、效能、成本和效果，所以在这个方面，小鹏具有先发优势和品牌的价值。我可能并没有完全到触及到所有方面，但是我相信在高等级智驾领域领先的公司会跟之后落后的公司出现越来越大的差距。

Q：第二个问题是关于飞车的应用和投入，比如小鹏总刚刚提到的人形机器人和eVTOL飞行汽车落地并贡献营收，还想知道飞车项目和车载终端应用有没有什么协同效应？在制造端和研发方面的投入会不会未来几个季度出现比较明显的增加？

何小鹏：小鹏的愿景是“未来出行的探索者”，更深度的期望就是通过人工智能、新能源跟运动形态的结合来探索新型的出行生态。从我们过去十年在汽车、飞行汽车，以及过去五年我们在人形机器人的研发角度来看，可能下一个十到二十年，真正的智能汽车公司都能够生产具有具身智能的新型交通工具，包括飞行汽车和人形机器人。在这个领域里面，如果你提前布局，就可以有非常多的点是可以做到一致的。

比如我们正在做的，基于小鹏自动驾驶L3的物理世界模型，跟我们人形机器人的物理世界动作模型，除了在数据领域不一样，在很多领域是基本相同的。所以大家可以看到，在所有领域里，无论端到端的人工智能研发，还是全球化的销售网络，甚至在我们生产网络的使用场景中，是有非常高的协同效应的。我相信商业化的能力会在2026年看到一定的成效，2026年，我们的飞行汽车，甚至我们的人形机器人会开始一定程度的量产，相信我们也是中国甚至全球最早开始量产的企业之一。

Q：第一个问题还是关于智驾，我们目前看到越来越多的车企投入自驾，也越来越多地开始使用端到端的大模型，甚至世界模型，或者VLM（视觉-语言模型）等等。在现在这个环境下，人工智能或者包括Deepseek等工具，会否加速训练的过程？追赶者和第一梯队企业的距离，会否因为这些工具的存在而拉近？另外，我们图灵芯片的最大价值除了降本之外，其对小鹏智驾能力的帮助，与外部供应商的芯片相对比如何？

何小鹏：您的第一个问题跟之前一位分析师的第一个问题比较接近，我尝试把这两个问题合并来讲，我觉得可以换一个角度回答。在高等级自动驾驶出现之后，我认为整车厂，特别是拥有全栈自研能力的整车厂，跟只具备初步自研能力的整车厂会拉开越来越大的距离。数据闭环迭代的能力，研发的能力，盈利加上使用研发成本的能力，全栈的芯片自研跟使用的能力，这些能力会推动新的高等级自动驾驶厂商拥有全域的能力，而不是通过单点就可以突破的。

这个跟在数字世界，类似Deepseek通过开源就能去颠覆很多大模型公司的情况，是有巨大差异的。关于图灵芯片的问题，我只能讲一个方面，就是除了成本上更优化之外，当你的模型和你的芯片，和你的芯片所开发的工具集都是在一个公司体系里面做，你会发现能耗、性能和部分功能会有巨大的提高，之前通过合作芯片也能够去挖掘很多能力，但是其力度没有如此之大。这也是为什么过去很多手机厂商选择自研芯片的一个重要逻辑，为的就是取得巨大的领先。我相信未来强大的人工智能公司会具有芯片能力，具有巨大的研发能力，巨大的数据能力，这些都是基础要素。

Ming Hsun Lee：第二个问题关于机器人，小鹏此前发布过机器狗产品，小鹏彼时提到说要做出一只性能非常好的机器狗，其难度比做出一台性能优良的新能源车可能还要更难。我想了解一下，以目前我们人形机器人的进度来看，预计2026年除量产之外，是不是同时也能实现商业化？目前该产品的哪些研发进度是小鹏总觉得比较满意的？哪些是研发的瓶颈？比如成本不够低，还是运动控制方面的问题，或者其他问题需要我们花一年的时间把短板补上？

何小鹏：你问了我一个比较具有挑战性的问题，因为涉及到下一代产品的事情。首先我们提到的2026年量产，我们肯定希望是商业化的量产，造机器人跟造车有很大区别，实际上比造AI汽车要更困难。目前，大部分下半身运动能力很强的机器人，还是基于较好的L2能力。真正的机器人应该是通用人形的，需要非常大量真实的数据融合模拟数据。我们认为造机器人比造汽车的难度更高，原因在于它是全集成能力，比如一台AI 汽车，即便它没有人工智能能力，我们依然可以开它，但是一个机器人如果没有AI能力，是没有办法使用的。机器人需要在大量场景下表现出安全、可靠、稳定、可自然语言交互等一系列能力，这对于机器人有非常复杂的要求。

这也是小鹏做全能型，甚至带有皮肤，带有接近人类关节数量机器人的原因。小鹏的自动驾驶从去年开始面向物理世界，架构体系也越做越好，我们考虑的是机器人和汽车自动驾驶同源的一整套逻辑。我认为公司人形机器人业务方面的进展是不错的，但我们也期望先解决全L3的人工智能能力，包括了脚、手、嘴、眼、耳和部分简单的大脑代理能力的组合，才可能成为初阶，有一定商业化基础的产品。我期待能够在以后的时间早一点能够跟大家分享。

Q：我有两个问题，第一是想请管理层提供下季度毛利的展望。第二个问题是关于财务方面的，四季度对比三季度，长期投资收益似乎有很大的改善，2亿人民币的公允价值收益是否同滴滴收购事宜相关？

吴佳铭：首先，第四季度我们的车辆利润率相比上一季度有所提高，这主要得益于我们的成本削减措施以及规模的扩大。至于预测，我们会努力提升车辆业务利润率，确保其稳定保持在两位数。成本方面，我们将受益于持续扩大的制造规模。关于你提到的第二个与滴滴相关交易的问题，没错，我们完成与滴滴的交易时进行了一项盈利分成机制的调整，该机制与在滴滴平台注册用于网约车服务的车辆交付情况挂钩。

如今，随着我们推出Mona系列产品，我们内部做出决定，并且与滴滴达成了一致，即我们将专注于面向个人消费者（ToC）客户，而非企业客户（ToB）。因此，基于我们的评估，第一个里程碑不太可能达成，所以我们解除了相关负债，这就是大家在财务报表中看到的情况。我们对被投资公司进行了一些长期投资重估，其第四季度所受的影响相对较小，部分影响来自于我们作为股东对小鹏汇天的投资，此外还有其他各类投资。但总体而言，这些变化都没有滴滴交易相关负债解除带来的影响那么大。

Q：我也有两个问题。第一个公司海外业务的进展，管理层提到海外业务正成为公司长期支柱之一，而且从过往车企的经验来看，出海可能是通过产能合作的方式进行，我想请教管理在海外产能方面，我们目前的进度是怎么样的？今年在出海方面，有没有更为细致的规划？

顾宏地：没错，我认为国际业务拓展是我们增长曲线的关键支柱，小鹏总在开场白中就明确提到。实际上，我们看到众多海外市场对公司的高质量科技产品有着巨大需求。去年，我们进入多个新市场后，市场反馈非常积极，令人鼓舞。

截至去年年底，我们的产品已在全球30多个国家销售，并且在其中一些国家，我们的产品在各自类别中跻身电车销售前三甲，到目前为止，产品和技术所获得的市场反馈让我们备受鼓舞。展望未来，我认为今年我们的全球平台将继续拓展，海外门店数量将翻倍，可能会从大约150个增加到300多个，销售我们产品的国家数量也将接近翻倍。

此外，随着这些业务的拓展，我们预计国际销售额也将翻倍。另外，我们也在团队建设和国际基础设施方面进行投资，我们提到今年将在海外建立研发中心，这将有助于我们招募当地人才，专注于国际技术研发。与此同时，我们也在研究一系列可能的本地生产解决方案。早些时候，我们已与印尼的合作伙伴联合宣布，共同探索本地制造生产解决方案，我们还会在其他地区开展类似工作。一旦确定这些计划，我们定会向市场公布。我们制定了非常详细且积极的计划，以确保凭借产品、品牌以及本地化能力，在国际市场上占据有利地位。

Q：第二个问题关于智驾，我们今年提出的目标是在年底之前，城市场景中每百公里接管次数（MPI）1次，对于L2++智能驾驶功能来说，MPI等于100，是不是我们中期的一个目标，未来有没有可能达到比如说300甚至更高的极致目标？另外，我们怎么看，可能对于某些场景，车企或者保险公司可能需要去承担部分责任，以便让消费者更好、更放心地去使用智驾功能？

何小鹏：关于自动驾驶多少公里接管一次，这是一个在悖论中间向前行的能力，也就是说，当自动驾驶的覆盖范围越大，比如说能够到小区，到停车场，到所有的小路，那自驾的接管率可能越高；用户群越大——不会像媒体一样，媒体是测试它的极端能力，就是不涉及到安全，一般不接管——作为一个普通用户，他可能有安心感，可能有赶时间的效率需求，所以他可能会接管；从我们车企的角度，要看大数据，目前所有L2高阶自动辅助驾驶都离百公里一次有不小的距离。

L3 是一个巨大的挑战，但是我也相信它是在下一代的模型，下一代的算力，下一代整车的数据组合的一个基础。我认为一个人将来一周甚至一个月开车的距离可能是数百，甚至到了两三千公里，如果能够做到能够一周、一月使用接管一次、两次这样的情况，会推动整个社会的自动驾驶使用率更高。我们所说的自动驾驶百公里接管一次，是我们期待的比同业更好的智驾效果，这是我们现在的目标，也是我们L3的初阶，期望将来能做到数百甚至数千公里一次接管的水平。

关于第二个问题，也就是安心感，例如通过保险实现，以及L3或者全球L3，在什么时候会有政策法规落地，以及出现安全事故之后的责任人认定。对于这一点，我们已经在做很多的探索，包括在最近的全国两会期间，我们也提出来新的建议，期待部委能够更早地推出相关法律法规，认定相关的责任。我相信这个过程中国会走在全球的前面，会在未来的时间，不久的将来实现这些能力的认定。

Q：我有两个简单的问题。第一个是小鹏总刚才提到说中长期来看，公司有三个比较重要的增长驱动因素，AI汽车，海外市场，和人形机器人。如果我们把时间往后推，比如到2030年的时候，这三个业务在公司总体营收中的占比分别会是多少？

何小鹏：我很难回答你这个问题。下一个十年，也就是到2034年，我期望小鹏有一半的销量来自于中国，另一半销量来自全球。对于2030年，我们是有一个规划的，但我们没有计划公布。第二，人形机器人什么时候能够到达一个巨大的技术拐点或者商品拐点，我相信今天没有人能够很清晰地答出来。也许在2026年底到2027年底之间，当我们初步看到有部分人形机器人实现商业化量产的时候，这个问题的答案届时或许会相对准确一点。但我觉得现在还属于早期，打个比方，可能处于在2010年或者2011年左右预测电车前景的情况。

Nick Lai：第二个问题，欧盟在两周之前宣布了一个新的产业政策来推动智能电车发展，鼓励外资投资。因为小鹏同大众汽车有合作，并且已经在海外设立了研发中心，那么在欧盟新政策下，未来和大众有没有发展或合作的机会？

吴佳铭：我认为，正如之前制定的自动驾驶战略一样，我们正在设立海外研发中心，也在把自动驾驶技术推向全球客户。目前，我们正在搭建基础设施，为后续工作做准备。就与大众的合作而言，目前我们的工程团队正在全力以赴推进G9平台合作以及电子电气架构（EEA）合作项目的量产启动（SOP）。我们坚信，在潜在的海外市场进行合作具有潜力，具备行业发展逻辑。

来源：互联网坊间八卦