摘要：在2024年财报季，这两家合计占据德国DAX指数10%权重的工业巨头，不约而同地交出了难看的成绩单。

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在法兰克福证券交易所的电子屏上，大众集团和奔驰的股价走势勾勒出了百年汽车工业最戏剧性的抛物线。

在2024年财报季，这两家合计占据德国DAX指数10%权重的工业巨头，不约而同地交出了难看的成绩单。

奔驰2024年营收1456亿欧元，同比下降4.5%，净利润104亿欧元，同比下降28%，销售利润率（RoS）也从2023年的12.6%降到8.1%。

在销量方面，奔驰2024年总销量同比下滑3%，198.34万辆汽车当中，纯电动车型只卖出了18.5万辆，同比下滑23%。

在中国这个奔驰全球最大的单一市场，奔驰销量同比下降7%（68.36万辆），回到了5年前的水平。

另一边的大众集团也那么好，面临下滑困境。

2024年营收3247亿欧元，同比微增0.7%，营业利润191亿欧元，同比下降15%；营业利润率下滑到5.9%，净利润124亿欧元，同比下滑了30.6%。

跟奔驰一样，大众在中国这个占据总营收3成的最大单一市场，销量同比下降9.5%。

这一系列数字背后，是传统汽车帝国在新能源转型中承受的结构性阵痛。

与这份惨淡形成鲜明对比的，是中国新能源汽车市场持续攀升的渗透率曲线，以及国产品牌的全面崛起。

当2020年中国新能源汽车的替代率只有5.8%的时候，中国把达到50%的目标定在了2035年，但谁能想到仅仅过去5年，这个数字就已经逼近甚至超越50%呢？也就只用了5年时间，走完了原来计划15年的里程。

当占据国产新能源销量超过3成的比亚迪，从销量500万辆到1000万辆仅仅用了15个月之后，它的汽车被欧美工程师反复拆解去研究。

这个曾被视为"技术追随者"的品牌，已经悄然完成角色的转换。

在不知不觉当中，发生在中国汽车产业变革的胜负天平，正在用令人目眩的速度倾斜开来。

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但实际上，如果把时间拉长，不管是大众，还是奔驰都有机会，甚至已经意识到了转型的重要性。

2015年9月的"柴油门"事件犹如一记重锤，把当时的大众集团推入了严重的信任危机。

但这场危机本来可以成为转型的催化剂，在丑闻曝光仅一个月后，大众就宣布投入70亿美元启动MEB纯电平台研发。

彼时的中国，正在以举国之力推进新能源战略，从2012年免征车船税到2016年补贴政策体系成型，政策红利的确定性已经清晰可见，双方有着合作的一致性和庞大的中国潜在市场。

但吊诡的是，大众在战略选择上表现出典型的精神分裂。

一方面高调宣布电动化战略（TOGETHER–Strategy 2025），另一方面，转型的步伐却缓慢犹豫。

这种犹豫体现在了多个方面。

在研发周期上，当国产新能源汽车逐步用"软件定义汽车"颠覆产业逻辑，甚至像比亚迪这种依靠垂直整合，自研全产业链的时候，大众仍然在用造燃油车的思维造电动车。

MEB平台车型的研发周期长达54个月，中国车企已经把这个周期压缩到24个月以内，同时，在电子电气架构，大众ID系列的软件故障率高于行业平均水平，车载系统迭代速度落后国产品牌的版本迭代。

这种在战略执行中的撕裂，也同样体现在奔驰身上，耗费巨资研发的EVA平台，在800V高压架构、碳化硅电控这些关键技术上落后中国同行，更讽刺的是，奔驰引以为傲的V8发动机工程师团队，还在为如何缩减电机体积发愁。

包括在企业内部的研发费用上，2024年7月，奔驰宣布调整电动化战略，明确“内燃机技术将持续到2030年”，虽然计划在轿车领域投入140亿欧元用于技术研发，但董事会主席承认内燃机技术投入高于原计划，战略重心仍然左右徘徊。

这种多头投入的战略模糊性，极大的拖累了电动化转型的步伐。

在组织架构上，大众、奔驰在中国都有研发中心和总部，但实际上，像大众任何重要的技术变更和决策，都需要经过"部门-品牌-集团"三级审批，一直传回到大众在沃尔夫斯堡总部的决策委员会，并且受到工会力量的深度影响。

与之形成鲜明对比的，是中国车企更加务实的作风。

当小鹏汽车的何小鹏承认错误，亲自抓供应链，当比亚迪王传福把“工程师文化”刻入企业灵魂，积攒起超过11万人的研发团队。

这种差距就必然带来了双方在成本差异和供应链体系的代际鸿沟。

2024年，大众MEB车型在中国销量停滞在月均1.5万辆的水平，ID 3这样的走量车型需要依赖大幅降价（最低到11.99万）勉强维持市场份额，这个数字尚不及比亚迪王朝、海洋单款车型的销量，更严峻的是，ID系列的单车毛利率跌到负数，这意味着每卖出一辆电动车都在侵蚀利润。

进一步深入去看，大众MEB平台有40%的零部件仍然依赖欧洲供应商，中国车企的本地化采购率普遍超过90%。

当宁德时代、比亚迪把电池成本做到0.6元/Wh的时候，大众作为最大投资方的Northvolt还在为量产良品率挣扎，最后甚至宣布破产。

这种产业配套的差距，最终在终端价格上形成竞争鸿沟。

大众把MEB平台的首发车型ID 3定价在3.5万欧元，不仅比燃油车要高，甚至比欧洲市场同时期的特斯拉Model 3还要高出近30%。

这种定价策略其实也反应了传统车企的路径依赖，仍然试图通过品牌溢价维持燃油车时代的利润结构，却忽视了电动车市场正在重构的价值体系。

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当这一系列因素逐步成为大公司病，中国市场的胜负天平自然就发生了倾斜。

传统车企陷入到了一个巨大的困境，在终端市场面临着价值主张的错位。

也就是既想要维持住品牌调性，赚取溢价，又在燃油车和电动车上左右徘徊，两边兼顾，还想要建立新技术的话语权和领导权，但用户并不买账了。

一个很简单的事实在于，当中国消费者把"智能座舱"和"城市NOA"列为买车首要考量要素的时候，一些车企还在宣传"传承百年的造车工艺"。

这种错位在终端市场形成了荒诞对比，车载系统流畅度不及普通国产汽车，甚至车机系统只能提供蓝牙和地图功能，内饰数十年如一日，引以为傲的底盘调校也在空气悬架+CDC的国产品牌车型面前失去光环。

其实，中国新能源汽车产业最深刻的变革，就在于打破了"技术贵族化"的产业迷思。

当比亚迪全系标配高阶智驾，接入DeepSeek的时候，传统车企构筑的技术壁垒正在土崩瓦解。

这样的技术平权运动，不仅重塑了价格体系，更重新定义了汽车产品的价值维度。

同时，中国车企所展现出独特的产品哲学，也在重新书写用户体验，这种以场景定义技术、以体验倒逼创新的发展逻辑，正在催生全球汽车产业的新物种。

数据也佐证了这种变革的深度，2024年中国新能源汽车的智能座舱渗透率达到了92%，是欧洲市场的3倍，车载语音交互日均使用频次8.7次，远超欧美用户的1.2次。

这些数字背后，是整整一代用户对汽车认知的根本性转变。

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站在2025年的门槛回望，这场汽车产业的世纪变革已经来到了深水区。

大众与奔驰的困境，本质上是工业时代组织范式与数字时代产业规律的结构性冲突。

但这场竞赛远未到终局。

大众集团与小鹏的战略合作，奔驰与蔚来的换电联盟，以及奔驰、大众在财报里反复提及“加大投资中国、在中国为中国”，这些看似被动和主动的调整，也是百年车企的求生本能。

正如彼得·德鲁克所言：“动荡时代最大的危险，不是动荡本身，而是仍然用过去的逻辑做事。”

新能源汽车的终局，或许就藏在传统巨头与创新力量的化学反应之中。

在莱茵河畔的狼堡总部，大众集团的决策者们正在重新审视尘封的"中国战略"；而在深圳坪山的六角大楼总部，新一代汽车人已经把目光投向更远的疆界，誓要让中国汽车出海，铸就世界级品牌。

当电动化成为基础设施，智能化开启的新赛道正在浮现，这场关乎未来的竞赛，还会持续下去。

我们一直会保持关注。

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责任编辑 | 罗英凡

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来源：单仁行