摘要：2025年上半年，大众汽车集团交出了一份信号复杂的半年报：营收基本持平，但核心利润指标显著下滑。税前利润同比下降36%，现金流转负，软件与电池两大关键转型业务仍在持续亏损，曾被寄予厚望的CARIAD和PowerCo未能跑出转正节奏。
芝能汽车出品
2025年上半年，大众汽车集团交出了一份信号复杂的半年报：营收基本持平，但核心利润指标显著下滑。税前利润同比下降36%，现金流转负，软件与电池两大关键转型业务仍在持续亏损，曾被寄予厚望的CARIAD和PowerCo未能跑出转正节奏。
这些数字背后，是一家百年工业巨头在产业跃迁周期中暴露出的结构性失衡：既要维持传统业务的稳态，又必须为未来技术押注巨额成本，同时还要面对中美市场地缘政策的外部冲击。
这种失衡不仅存在于账面数字，也渗透进其品牌矩阵与组织架构，子品牌在智能化、电动化路径上的推进节奏失调，软件平台未能打通，导致内部资源协同效率低下。
从中美市场赚取利润的大众集团，随着在关键市场的盈利压力，使得原本欧洲的成本中心负荷过大，转型节奏压力有一些大。
Part 1
从稳健到承压：
营业利润67亿欧元
大众集团2025年上半年实现收入1584亿欧元，同比仅下降0.3%，整体规模保持稳定，盈利能力出现显著回落。
◎营业利润：67 亿欧元，营业利润率 4.2%；若排除美国关税、重组及柴油相关成本，利润率为 5.6%（符合全年原预期范围）。2024 年 H1 调整后利润率为 6.3%，同比下降。
◎税前利润：64 亿欧元，同比下降 36%（2024 年 H1 为 101 亿欧元）；
◎税后利润 45 亿欧元，同比下降 38%。
造成利润下降的直接因素有三：
◎其一是美国关税政策急剧变化，特别是第二季度12亿欧元的关税支出，使全年利润率预期区间被迫下调；
◎其二是内部重组与裁员计划带来的一次性支出，包括CARIAD的裁员与“未来大众”计划实施；
◎其三是BEV业务结构性挑战，虽然销量同比大增47%，但盈利能力不足，正面临从销量驱动向效率驱动转变的艰难过渡。
在现金流方面
◎汽车业务H1净现金流为-14亿欧元，若剔除并购与柴油问题后，仅实现微弱正向流入，显示资金面受到新投资（如Rivian追加投资）和旧包袱（如柴油门成本）的双重挤压。
◎净流动性从年初的344亿下降至284亿欧元，已低于中期目标范围底线。
◎分季度看，Q1利润率为3.7%，Q2则因关税集中释放而短期回升至4.7%。
品牌层面
◎核心品牌集团（大众、斯柯达等）在产品结构优化和区域市场恢复带动下，利润率环比提升2.6个百分点。
◎奥迪在成本控制方面仍显疲软，Q2利润率仅为3.2%。
◎保时捷受到销量下滑与高投入影响，利润率跌至1.9%，较去年同期下降逾11个百分点。
分化趋势反映出品牌矩阵内部在技术转型路径上的进度不一，大众在由“规模主导”向“效率主导”切换过程中遭遇的组织惯性和投资失衡问题。
大众汽车上半年全球交付了440万辆车，同比小幅增长1%，全球市场份额保持在10%左右。
纯电动车方面进展明显，交付量同比增长了47%，主力车型包括ID.4/5（8.5万辆）、ID.3（6.1万辆）和Q4 e-tron（4.5万辆）。
西欧地区电动车需求旺盛，订单量同比增长62%，手头订单可以排到2025年第四季度。
分区域看
◎欧洲市场增长2%，南美表现亮眼增长18%；
◎不过中国市场下滑了2%，北美则下降了7%。
整体来看，大众在电动化方面继续提速，虽然部分区域承压，但全球交付仍保持稳定。
今年上半年，大众集团旗下核心品牌（如大众、斯柯达等）共销售252.7万辆，同比增长1%，实现收入724.8亿欧元，营业利润达34.55亿欧元，利润率为4.8%。
其中斯柯达表现亮眼，利润率高达8.5%；相比之下，SEAT/CUPRA利润率仅0.5%，同比下滑4.7个百分点。
高端阵营中，奥迪所在的Progressive品牌销量增长7%至57.4万辆，收入提升5%至325.73亿欧元，但营业利润同比下滑45%，利润率降至3.3%。
最顶级的Sport Luxury板块（如保时捷等）销量为13.5万辆，同比减少11%，收入下滑9%，利润下滑幅度更大达71%，利润率降至5.2%，主力品牌稳定，但高端和豪华板块承压明显。
Part 2
中国市场和技术路径选择
的双重负担
中国合资企业（上汽、一汽）交付量同比下降 2%，但下半年随新品上市有望回升。
按权益法核算的营业利润为 5.06 亿欧元（H1 2024 年为 7.27 亿欧元），受价格战、汇率及新能源转型成本影响，但成本优化部分抵消压力，全年预期营业利润预计达 5-10 亿欧元，因 ICV 产品攻势启动及 BEV 交付回暖。
智能网联与电动化转型是大众当前的核心技术方向，然而从2025年上半年的执行情况看，软件与电池业务仍处于高投入、低产出的爬坡期。
软件子公司CARIAD在H1再次录得11.72亿欧元亏损，几乎与去年持平。大众已提出2025年底前裁员30%的计划，但在软件架构（尤其是E³平台）无法顺利落地的背景下，裁员很难立即带来技术效率的改善。
CARIAD之所以亏损持续，核心问题是其自研软件仍未实现有效集成与落地，多个品牌在E³平台上的适配进度滞后。
更重要的是，软件平台未能形成统一接口标准，使得整车控制域协同效率低下，进一步影响电动车产品交付周期与用户体验。例如奥迪旗下车型的智能座舱与辅助驾驶功能迭代节奏明显落后于市场需求。
电池业务由PowerCo承载，其在H1录得5.92亿欧元亏损（Q1为2.13亿，Q2为3.79亿），亏损规模逐季扩大。
大众虽已布局欧洲多地的电池工厂，但产线仍处爬坡阶段，良率与规模效应未能释放，且在技术路径上，Prismatic电芯路线仍面临与行业主流的CTP/CTC架构兼容性问题。
电池成本控制难度高，使得BEV产品毛利率偏低，即使在销量增长的背景下，也难以拉升整体利润。以ID.3、ID.4等车型为例，欧洲市场订单大增，但其盈利能力仍落后于燃油车，特别是在终端售价竞争激烈的市场中，BEV毛利水平严重受压。
大众集团提出的“在中国，为中国”战略也处于启动初期，智能网联车型将在2025年Q4才开始规模化落地。
尽管规划提出2030年前推出50款新能源车，但目前本地研发体系尚未形成完整闭环，软件生态仍需依赖第三方解决方案，智能座舱和高阶辅助驾驶功能相较本土品牌仍有明显差距。
技术路径选择的不确定性，也反映在资本投入结构上。
在维持高强度研发支出的同时，CARIAD与PowerCo的亏损正在拖累整体资本回报效率。而现有软件平台无法有效支撑多个品牌的协同发展，反而形成内耗，也限制了电动车型的整车集成度和交付效率。
小结
大众集团的纯电战略，在2025年的当下影响到了整体的平衡，将来的盈利模式、全球的组织架构、智能化和电动化技术路线，乃至其长期以来赖以生存的工业逻辑。
2025年上半年透露出的，是汽车行业巨头体量庞大却灵活性下降的典型案例，不具协同效应的多品牌策略、电动车盈利模型尚未跑通、以及外部贸易环境的冲击，共同构成了这场转型期的结构性失衡。
对于大众而言，现在的问题是“如何在转型中维持盈利、如何在组织内打破协同壁垒”。在过去，大众靠强大的体系力赢得市场；现在，它需要找到适应中国和全球市场的新时代技术节奏的组织节奏。大众不光是需要活在软件定义汽车的时代，也需要重新定义自己。
来源：汽车马戏团