美国与东北亚国家进行造船合作的四种途径

摘要：美国战略与国际研究中心于2025年5月15日发布了研究报告《探索美国与东北亚盟友进行船舶合作的途径》，报告提出了美国与东北亚国家进行造船合作的四种途径，分别是盟国承接维护、修理和大修业务；盟国收购美国船厂；分布式、模块化建造舰船；美国从盟国船厂购买舰船。本文将

摘要：美国战略与国际研究中心于2025年5月15日发布了研究报告《探索美国与东北亚盟友进行船舶合作的途径》，报告提出了美国与东北亚国家进行造船合作的四种途径，分别是盟国承接维护、修理和大修业务；盟国收购美国船厂；分布式、模块化建造舰船；美国从盟国船厂购买舰船。本文将对这四种途径进行详细、具体的介绍，以掌握美海军解决舰船能力短缺问题的潜在途径。

关键词：造船，舰艇维修，美国，东北亚

海军力量是美军在印太地区发起或介入军事冲突的主要依赖力量和底气，但美国造船业却面临着产能短缺、工业基础制约、成本超支和交付延迟等问题，因此加强与日韩等盟国的合作不失为一种能够提升美海军能力的潜在途径。根据公众舆论调查、现有美国政府政策以及相关官员的表态，具体的合作方案最可能包括以下四种：

盟国参与美国舰艇的维护、修理和大修，以释放美国造船厂的产能；

盟国收购美国造船厂，以重振其生产能力；

通过模块化建造方法实现军舰的联合分布式生产；

美国从盟国造船厂购买现有的军舰。

下文将分别针对这四种途径进行详细阐述。

盟国承接维护、修理和大修业务

1.美国国内困境

维护、修理和大修（MRO）活动对于保障舰队的战备状态和长期可用性至关重要，但美国的MRO业务正面临巨大压力：由于船厂产能不足，美国海军的舰艇维护工作预计落后20年，这可能导致一些舰艇因无法获得“维护、修理和大修”、现代化升级、服役寿命延长而退役。美国政府问责局2025年2月的一份报告指出，基础设施短缺和劳动力不足是美国船舶维修业的主要障碍，导致其无法执行紧急维修等临时或意外的工作。

劳动力和基础设施的承载能力主要取决于“舰队集中区域”，即舰船驻泊和在国内设施中接受维修的地方。美国政府问责局在其报告中确定了5个此类区域，分别位于加利福尼亚州、佛罗里达州、夏威夷州、弗吉尼亚州和华盛顿州。如果计划的维修工作超出了一个“舰队集中区域”的承载能力，则可能需要其他区域分担。为了解决能力限制的问题，部分造船厂选择将工作外包给其供应商，并打算今后更多地依赖供应商来提供材料或承担部分制造任务。虽然外包可以减少船厂的能力限制，但供应商自身通常也存在劳动力和基础设施不足的问题。

日韩等国参与维护、修理和大修可能可以帮助美国加强供应链，提高日韩港口的战略地位，并扩大其维护、修理和大修的能力。一些学者认为，美国可以通过授权日韩船厂承担维护工作，使其国内船厂能够专注于设施和流程的现代化，从而解决美国船厂的困境。

2.与印太国家合作情况

美国已经开始通过“区域保障框架”，为在印太地区加强MRO合作奠定基础。该框架的核心目标之一是利用伙伴国家现有的地区MRO能力，特别是那些由盟国和合作伙伴共同使用的武器系统（比如F-35战斗机、P-8巡逻机等）所需的维护能力。

美国已与澳大利亚开展了密切的MRO合作，在澳大利亚启动了一项倡议，旨在推进区域联合MRO解决方案，以支持“区域保障框架”。此外，美国还与日本共同举办了美日国防工业合作、采购与保障（DICAS）论坛，旨在加速国防装备的联合开发和维护。该论坛负责监督多个工作组，如“船舶维修工作组”，该工作组致力于识别美国海军舰艇在日本船厂接受维护时面临的机遇和挑战。

美国与日韩的MRO合作最早源于二战后，日本飞行机株式会社（NIPPI）早在20世纪50年代就开始为美国海军舰艇提供相关服务。其他相关合作包括但不限于：2019年，日本三菱重工（MHI）为美国海军阿利·伯克级导弹驱逐舰“米利厄斯”号（DDG-69）提供了维护服务；2024年8月，韩国海军造船厂“韩华海洋”（Hanwha Ocean）公司与美国海军签订了第一份MRO合同，为美国海军干货弹药船“沃利·施艾拉”号（T-AKE 8）提供服务，现已完工；2024年11月，“韩华海洋”公司又获得一份合同，为美国海军燃油运输舰“育空”号（T-AO 152）提供MRO服务。

3.可行性评估

报告指出，针对“将MRO业务转移到国外船厂可能使美国修船产业损失部分业务”的质疑，相关资料表明，MRO业务仅占船厂业务来源的一小部分，不太可能损害美国造船业和整体经济。但仍然需要仔细研究这种途径对美国国内造船业的影响。

此外，鉴于MRO业务所需的设施、机械与熟练劳动力可能与造船不同，且可能需要耗费大量的时间和资金，对该途径预期能创造的新造船能力的评估必不可少。对于美国的盟国而言，这一途径的经济吸引力在于其能够带来的市场规模，以决定是否将现有设施用于美国海军的MRO业务。

盟国收购美国船厂

收购美国船厂使得日韩造船厂能够通过进入美国市场为美国造船业提供支持。收购方的目标是将本国与造船相关的专业知识传递给美国船厂。收购方需成立一家美国子公司，并证明其不为外国所有，不受外国控制或影响。一个相关案例是：“韩华海洋”公司在获得必要的监管批准后，于2024年完成了对“费城船厂”（Philly Shipyard）的收购。

通过文献查阅、定性研究和业内访谈，报告提出国际造船厂进入美国市场的具体途径主要有以下四种：

收购现有的美国军用船厂；

收购并翻新已停产或非军用的美国船厂；

新建由政府所有、商业运营的美国船厂，运营商可能为外国造船厂；

美国和国际造船公司联合成立合资企业或财团，在美国船厂内建造船只。

不论通过上述何种途径，关键问题都在于是否能提升船厂的绩效。鉴于美国投入的劳动力和材料成本基本保持不变，理论上推动业绩上升的关键因素包括：改变管理实践；由盟国船厂的专家对美国船厂的员工进行培训；将更先进的外国造船技术转让给美国；以及采用新技术所需的资本投入。为了改善其新收购的费城船厂的绩效，“韩华海洋”公司的高管已公开讨论过其中一些方法。

技术转让的可行性仍待进一步分析。1987年的一项研究发现，日本石川岛播磨重工业公司（IHI）向美国造船厂进行技术转让（如分段建造、工艺通道系统）的举措，提高了该公司的生产力，但却未能使美国造船厂达到日本的标准。

收购这一途径历年来一直被沿用，如2009年，意大利造船公司“芬坎蒂尼”（Fincantieri）收购了马里内特海军船厂，并于2020年赢得美国海军“星座”级护卫舰的建造合同；澳大利亚造船公司“奥斯塔尔”（Austal）于1999年在阿拉巴马州开始运营，并于2005年获得为美国海军设计“独立”级濒海战斗舰的合同。这些历史案例为美国与日韩的合作提供了经验和教训。

外资所有权的优势显而易见，如将先进商业市场的活力、技术（如机器人和自动化技术）、专业知识和创新能力带给美国船厂；实现某些非完全属于军事性质的投入品的批量采购等。但《国际武器贸易条例》（ITAR）可能是最主要的一大障碍，因其对涉及军用技术和相关信息的流动管控非常严格。

分布式、模块化建造舰船

模块化是日韩造船厂采用的一种先进造船方法。大型货船和游轮的商业建造就相当于将车间制造的250-300个模块像砖块一样在干船坞中组装起来。本文中的造船模块化包括两种独立但相关的方法，均有可能提高美国的造船能力。一是先进的舾装技术，即通过组装预先配备好的模块来建造船舶，如水平和垂直连接船舶的各个部分。二是使用模块化系统，即将各种组件（从武器系统到动力装置）集成到船体上，并在关键接口采用通用标准，使不同的承包商都能够参与船舶和系统的生产制造。

模块化是船舶分布式建造的关键推动因素，可同时吸引国际船厂和国际公司的美国子公司。在此背景下，分布式造船的具体途径包括以下三种：

通过企业对企业（B2B）分销体系，美国船厂以分包或合资的方式，将美国及其盟国公司建造的、预先装配好的船体模块和系统组装成完整的船只；

通过政府提供的装备体系，美国海军直接采购美国及其盟国公司建造的船体模块和系统，并将其提供给美国船厂；

通过系统组装方法，美国船厂将模块化系统（例如武器系统、推进系统）集成到日韩公司预先建造好的船体上。

每种模块化途径都各有利弊，但总体而言，大多数研究认为模块化利大于弊。具体来说，有三种类型的模块化和三种类型的灵活性能够促进美国海军的现代化和适应性。其中，模块化包括通用模块、独立模块和模块化装置；灵活性包括舰船基础设施、额外空间和额外服务。美国海军还可以从更优化、更全面的模块化方法中受益，例如将标准化组件和标准化武器系统集成到一系列现成的船体设计中。

模块化使得美国不仅能够利用国内的劳动力和材料，还可以利用盟国的劳动力和材料进行船舶建造。但对模块化持怀疑态度的人指出，这种模式可能会导致采购成本上升、工期延误，因为模块化需要高超的技术，美国海军濒海战斗舰项目就是因模块化设计导致成本高昂。此外，船厂的高效率主要依赖对运输最大模块的设备的使用，因此，一些美国公司可能需要额外的资金投入，以支持长距离运输，才能利用国外的模块生产优势。

美国从盟国船厂购买舰船

美国与盟国合作的最后一条途径是从盟国购买舰船，具体途径包括以下三种：

由盟国船厂建造经授权的美国设计的舰船；

由盟国船厂建造联合开发的、新设计的舰船；

美国直接购买由盟国设计和建造的舰船。

美国历史上长期对造船业实行保护主义政策，这导致美国海军舰艇在国外建造变得困难。因此，对该途径的探讨也更加困难。重复使用外国舰艇的现有设计可能是解决海上能力缺口最具成本效益和最快速的解决方案，但这些舰艇的设计可能无法满足美国海军的具体作战需求，比如无法实现与美军其他作战系统的完全互操作性。

美国过去尝试引进外国设计的经验表明，美国海军倾向于对设计需求进行“镀金”（即过度要求或提出非必要的要求以追求完美），而这会导致项目范围不断扩大，从而致使成本增加、工期延长。此外，美国海军并未与其他国家海军共享标准和程序，因此需要对盟国的设计进行大规模修改才能使其适合美国海军。例如，美国海军试图将意大利现有的欧洲多用途护卫舰（FREMM）快速改装成美国海军的“星座”级护卫舰，但最终美国修改后的设计与FREMM的相似度只有不到15%，远低于计划的85%，这使美国政府投入了巨大的时间和资金成本。

一些盟国的设计与美国现有的设计较为相似，例如韩国KDX III型第一批次“宙斯盾”驱逐舰（“世宗大王”级），据称是基于美国海军的“阿利·伯克”级驱逐舰设计的。使用这些共享程度较高的设计可能会缓解兼容性问题。此外，将重点合作方向聚焦于辅助性或支援性舰艇上可能会减少需求和政治敏感性方面的问题。

新的联合开发设计可以利用合作伙伴在造船方面的专业知识，将可制造性融入设计阶段。然而众所周知，设计新舰是一个艰难而漫长的过程。现代军舰是极其复杂的机器，即使是一艘两栖攻击舰也可能包含来自700多家公司的470万个零件。新舰的建造不仅耗时，且容易受到政治风向变化的影响。

由盟国建造美国舰艇的做法缓解了许多此类顾虑，但也带来了新的挑战，比如时间，将设计授权给盟国船厂和为购买知识产权集资都需要时间。即使是一份相对快速的技术援助协议，要解决出口管制问题并释放美国严格保密的武器系统设计资料，也可能需要两年时间。但美国此前曾成功与韩国造船厂分享其先进能力。例如，韩国现代重工向韩国海军交付的“正祖大王”号驱逐舰，即KDX III型第二批次“宙斯盾”驱逐舰首舰，是第四艘由韩国自主设计和建造的、搭载美国“宙斯盾”系统的韩国海军舰艇。

这些替代方法都能够通过交付更多舰艇来增强美国海军作战能力。但关于这些方法是否能够解决以及如何解决美国造船厂的产能问题，目前尚未可知。虽然美国在某些项目上与其他国家建立了一些伙伴关系，但将依靠盟国作为弥补能力差距的全面解决方案将是史无前例的。

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