摘要：37.6万辆，这是轩逸去年交出的成绩单，数字背后藏着一条清晰的“下滑曲线”——它不再是那个一骑绝尘的“家轿王”，却仍旧死死咬住轿车榜前三。2024年过去五个月，它又卖出12.8万辆，看似体面，可比亚迪秦PLUS像一列高速列车贴着后视镜超车，留给轩逸的窗口期肉眼

37.6万辆，这是轩逸去年交出的成绩单，数字背后藏着一条清晰的“下滑曲线”——它不再是那个一骑绝尘的“家轿王”，却仍旧死死咬住轿车榜前三。2024年过去五个月，它又卖出12.8万辆，看似体面，可比亚迪秦PLUS像一列高速列车贴着后视镜超车，留给轩逸的窗口期肉眼可见地收窄。

轩逸的应对方式很“日产”：一边把经典款价格压到9万落地，用“价格护城河”稳住基本盘；另一边把e-POWER混动版塞进工信部目录，准备三季度上市，油耗申报值3.96L/100km，起步价大概率13万出头。

一句话，它想复制“双车战略”——燃油车守量，混动抢绿牌，纯电再蹲一个未来。

但混动这张牌，轩逸打得有点晚。

秦PLUS DM-i已经把“9.98万+绿牌+3.8L油耗”写进消费者心智，轩逸e-POWER来得再快，也要先回答三个灵魂问题：牌照政策给不给力？

充电桩焦虑能不能打平？13万预算里，年轻人凭啥不选更“绿”的国产插混？

日产内部给e-POWER的定位是“轻混市场空白”，可空白不等于需求，更像给自己留一块“安全区”——油耗比燃油版低，又不用背大电池成本，算盘打得精，却未必算得过市场。

智能化是另一块短板。

海外新款已经用上ProPILOT 2.0，高速单车道能脱手，国产版却连影子都没见到。2024款只给了一套Nissan Connect超智联2.0，AR实景导航、语音控车都有，可芯片还是老型号，车机流畅度跟新势力差着半代。

消费者进店一句“能OTA升级吗？

”销售就只能把话题拉回“日产大沙发”——座椅确实软，但软不过年轻人对大屏和高算力的执念。

日产也清楚问题在哪。

J.D. Power的调研显示，轩逸车主平均年龄已经爬到35岁，再往上就是“家庭增购”和“中年换车”市场，品牌黏性高，可增量有限。

于是纯电版被提上日程，基于CMF-EV平台，2024年发布，目标直指年轻首购。

消息一出，资本市场第一反应不是“哇，日产终于电动化”，而是“电池供应链找好没有？

定价能不能低于15万？

”——在比亚迪和广汽埃安把纯电A级车价格压进12万区间后，轩逸纯电的定价空间被挤得只剩一条缝。

回头看，轩逸的护城河从来不是技术，而是“不会出错的代步工具”。1.6L+CVT，135马力，NEDC 4.9L油耗，开十年不大修，二手保值率稳，像一杯温开水，没惊喜也不翻车。

可市场口味变了，年轻人要的是“第一口可乐”的刺激：绿牌、大屏、零百7秒、对外放电，最好还能K歌。

轩逸的“温水”优势，在“可乐”面前突然变得寡淡。

日产现在的打法，像一场三线作战：经典版守三四线城市，用9万落地价对抗国产燃油车；e-POWER攻一二线绿牌，用低油耗对抗插混；纯电版蹲守明年，等电池成本再降一波，好跟比亚迪埃安打贴身肉搏。

三线都想保，却也可能三线都失守——资源分散、节奏滞后、品牌溢价下滑，每一个都是致命伤。

给想买车的你划个重点：如果纯粹想要一辆省油、省心、保值，还要便宜的家轿，2024款的经典轩逸依旧是一条“安全答案”，9万落地，开五年卖还能拿回一半本钱；若你在意绿牌、油耗、预算13万左右，等e-POWER上市先别急着冲，去店里对比秦PLUS DM-i的纯电续航和配置单，再算一笔牌照和购置税的账；至于纯电版，建议先观望，等价格、续航、电池质保全部落地再下手，别让“轩逸”两个字成为溢价税。

轩逸的故事，像极了手机界的诺基亚——销量依旧庞大，却站在功能机到智能机的分水岭。

e-POWER和纯电版，是日产递出的两张船票，能不能登上下一班航程，要看它能否把“不会出错”进化成“让人惊喜”。

对消费者来说，选车之前先选时代：要稳定，经典轩逸仍是闭眼入；要未来，别被车标绑架，多看参数、多算成本，把“轩逸”只当成备选，而不是唯一。

市场残酷，却也公平——时代换道时，先跑的人不一定赢，不跑的人一定输。

来源：有趣的奶酪SuxXDL