摘要：我感觉不要限制，电车还在快速发展的时期，不应该增加更多的限制。更何况电车本身就是用更低的价格提供了相同的马力，这是电车颠覆油车体系一个很重要的支撑，尤其是在超豪华跑车上，况且油车的性能也过剩了很多年，也没见提过。

•该不该进行限制？

•怎么了解和掌控驾驶边界？

•车辆失控，哪些辅助功能有帮助？

我感觉不要限制，电车还在快速发展的时期，不应该增加更多的限制。更何况电车本身就是用更低的价格提供了相同的马力，这是电车颠覆油车体系一个很重要的支撑，尤其是在超豪华跑车上，况且油车的性能也过剩了很多年，也没见提过。

我本人有中德两个国家的驾照，我觉得从这里我可以说一下我获取两个驾照的经验。对比德国的驾照考试，我们国家其实更加细致，很多单项德国是没有的比如S弯、坡起。

但是德国有几点我觉得做的比国内好，第一个是在路考训练中，被培训的驾驶员要在无人的小路上尝试100公里的紧急刹停，感受踩出ABS的过程。第二个是实际考试中，一般会安排高速路考，需要你驾车从60逐步加速到130，并保持平稳一段时间。这两个我觉得是对于驾驶很重要，但是我们的培训缺少的内容。

该限制。说下我的建议：

法规方面，按照车辆功重比进行驾驶员考证制度。例如：推重比＜200马力/吨不限制。推重比200-300马力/吨，需要额外考试。推重比＞300马力/吨，需要驾龄+额外考试，类似于卡车驾照。违章扣分到一定程度直接降级。避免纯菜鸟第一台车就上各种大马力车型。

车型方面：车型各个驾驶模式，经济、舒适、运动等等等等，在中等及以下模式，强制ESP到一定程度。增加各种关闭ESP前确认程序步骤。

车辆失控时，类“比亚迪型”的强制ESP电控、事故自动天窗打开、门窗解锁都有用。

直接驾照限级别，喜欢玩“赛道文化”的车企，自己搞驾驶学校、赛道课程，专项营销也可以多个抓手。

如果说有一个横向的光谱，来描述一个物品落入非民事行为能力人手里可能造成的灾害，一端是大家以前吐槽管制的菜刀，另一端是美利坚的枪支，那汽车还是比菜刀要稍微危险一点的，尤其是从低速区间加速过快的汽车。

假设不负责任的非民事行为能力车主的占比没有变化，都是万分之一以下，但概率X最坏情况的风险更大了，X价格降低更容易买到了数量N增加。综合来说应该考虑做一些监管。

但是监管也可以不是01信号的一刀切，可以一边给消费者加入解锁大马力（以及ESP关闭等综合机制）的阻力，一方面创造监管监督市场，比如比赛照更低一层的培训考试机制，比如解锁大马力的更高梯度的保险服务。

让买车图外观的人能够继续买，让追求汽车运动的人能掏点钱给到赛道赛照还有保险行业。

1.不应该限制。

（1）如果要限制，做出限制的这个主体应该是谁？是相关部门还是车企？

（2）车企限制的话，对消费者来说是花钱买功能受限的产品。

（3）对于规范驾驶的司机来说，更强的马力意味着高速超车更短的超车时间，更好的加速冗余，对规范驾驶的司机增加了风险，对这部分司机是不公平的。

（4）另外，从市场实际情况来看，大马力车除马力外，其他部分配置也很好，比如刹车和机械素质，更好的三电和新材料等等，这些东西的研发也能推动国产车更好的发展，不能只看到大马力。

2.驾校可以和车企可以合作推出大马力车的驾驶培训，通过优惠或者免费的形式推出。

3.车企针对大马力车，应该有更多冗余，兜底的安全措施，主动承担社会责任。

1. 该有限制，但核心是限人限场景而非限车，性能车本身无错，需限制未经过专业培训的驾驶者驾驶，同时明确禁止在城市道路、居民区等场景滥用动力，高速及封闭道路需遵守限速。

2. 了解和掌控驾驶边界，核心是循序渐进+专业学习：先在封闭场地（如赛道、专业试驾场）熟悉车辆动力响应，再逐步过渡到空旷道路，通过专业驾驶课程（如赛道驾驶、紧急避险培训），而非仅凭上路摸索积累经验，避免误判边界。

3. 车辆失控时，核心辅助功能分三类： ESC车身稳定系统（最关键），可自动调整车轮制动力和动力输出，快速抑制侧滑、甩尾；TCS牵引力控制系统，防止油门过大导致驱动轮打滑，避免失控加剧，ESP电子稳定程序（含ESC功能），配合ABS防抱死制动系统，在紧急转向或制动时保持车身姿态。

感觉整体的驾驶培训体系都要升级更新，国内现在整体驾照考试太容易通过，并且也不区分大马力和普通车，培训内容大部分是应试教育，大批人拿到驾照了也不具备上路开车的能力，还需要另外花钱请陪练。所以可以整体提升驾驶培训水平，提升驾照考试的难度，尤其是对实际驾驶能力的考验。

另外对大马力或者性能强的车，需要有更高等级的驾照才可以驾驶，可以新推出一个驾照等级比如说C+驾照，针对大马力性能车的，培训费用和考试费用都可以做得比较高，对于这部分车，车牌是不是也可以换别的颜色和样式，用来区分。

不应该直接限制上路，但应该有正向的引导。比如类似“自动驾驶”变“辅助驾驶”，车企不应该以超高性能做主要卖点；比如豪车税、马力或其它性能指标高于一定的值，额外征收“马力税”，引导消费者关注其他方面，减少跟风购买。

赛道培训也是一项很好的车主服务，一方面是引导车主正确使用，另一方面是向市场展示积极态度。希望这个能带来一个车主间的正面的舆论风向，比如“没好好培训就乱飙车是不道德的”，让车主自己团结起来，去抵制不好好开车，这样至少再有类似事故，舆论不会攻击到整个群体。

人家花高价买的高性能车当然能上路，能去车管所上牌，又行驶证，国家都认，我们当然没有理由不认可。

不该进行限制，进行限制不符合消费者的权益，而且限制就有用户喷车企，但是大多数用户并不能掌握高性能车的动力，这对其他公民来说是一项潜在风险，建议车辆打开运动模式前屏幕会提示驾驶人相关操作风险和后果，提醒驾驶人要注意安全。

怎么了解和掌控驾驶边界？最起码先去专业赛车场进行最基础的学习，或者打开运动模式前有相应的学习和测试，通过后该车辆才能打开运动模式，尤其是做漂移和高速过弯动作时一定要先学习相应的物理知识。

车辆失控，安全带和气囊保命用，当速度提高至200KM时辅助功能应该是派不上用场的（这点没有任何依据，了解的并不多）。但是我觉得U9的云辇-X真的强，雨天130KM+的速度下过弯轮胎与地面的接触力没一点问题，抓地性能妥妥的，这个东西是性能车一定要配置上的，能很有效的减少侧倾，减少事故的发生。

当我在赛车场体验U9和Z9GT之后，真心觉得绝大多数没有经过培训的人直接上手性能车是对自己和行人的不负责任，紧急情况挽救车辆状态真不是一般人能做到的，一家之言，不代表其他。

该进行限制，首先驾驶者技术水平不一，其次车辆的性能与驾驶者的认知有偏差，最后是中国相对复杂的道路环境不支持在公共道路上完全释放车辆性能，因此限制，保护自己的同时也保护了周围的行人或车辆；

应该从法律法规、主机厂、驾驶员三个维度来定义驾驶边界：法规需要制定硬性要求来保证驾驶行为有一个基线，主机厂应该配合法规，同时建立驾驶员行为监测系统，驾驶员需要遵守法规，在主机厂或者是法规的定义下驾驶车辆，通过不断精益驾驶技术，逐步建立驾驶边界；

车辆发生失控时，后轮转向、车门窗应急解锁都很有用。

应该限制上路——即使消费者拥有对更高性能的追求，但无法保证每位驾驶者具有足够驾控能力与安全意识，且开放道路环境通常不适合极致动力输出，会对其他道路交通参与者造成安全隐患。

鼓励主机厂或机构针对特定高性能车车主或感兴趣驾驶员提供驾驶培训（含付费）课程。

加强道路交通规范管理，尤其加强监管与惩戒，建立驾驶者对安全驾驶的敬畏意识（目前普遍缺失）。加强驾驶资格获取的成本与门槛，优化驾驶资格考核的形式与标准。

1.零百加速5秒以内对低驾龄人群都是过剩的；产品端不该限制；建议驾校及考试增加快速加减速培训及考试；目前主流的esc tc aeb已经够了，驾驶者必须对车辆和自己负责。

2.对于大马力车，我还是建议以里程渐进的方式解锁马力。

3.随着大马力电车数量快速上升，可以参考发达国家的部分经验。意大利：禁止1年内新手驾驶员驾驶73马力/吨以上的车型。 澳大利亚：在习得驾驶照3年后拿到f级驾驶证后，才可以继续申请u级驾驶证。持有u级驾驶证才允许加上370匹/吨以上的车型。

4.拿驾照时间来定义新手还是老手不准确，有的人一年两箱油，就是拿驾照10年也是新手，有的人拿驾照6年也没碰过车，有的人拿驾照1年跑了几万公里，还是看人，有的人就不靠谱。

5.感觉可以分级，就跟现在开大客要A一样。额外新增一些驾驶能力的考试，同时如果超速或违规优先降级。同时车端的人脸识别在每次车启动时把认证结果与国家驾校库进行比对，驾照符合才让启动。跟网吧，酒店验证身份证一样。

6.不能限制性能车上路，但必须做到，对个人和任何品牌，企业都做到一点：违法必究、执法必严、一视同仁，信息阳光披露，一碗水彻底端平。

7.该限制，路联网，超速车机提示剩余驾照分。

8.该限制，性能车要更高等级驾照（单独列一个C7照，考试更严苛），才能驾驶。

9.该限制，强化esp和aeb对车辆姿态的管控能力，增强这两者的能力边界，强化安全驾驶宣传，城区道路根据位置信息限速。

10.该限制但不是针对车，而是车主。高性能车应当取得更高等级和更严格的驾照才能驾驶，应当有不同的车牌作出区分。

11.辅助驾驶最重要的功能应该是兜底，把精力放在在各种状况下都要争取不出事。比如动态感应四轮抓地力并及时调节等，而不是出了事还能怎么样。

12.该限制，不过不是限制车辆，动力过剩性能车需要特殊驾照，车企做好kyc。高性能通过人脸或者指纹解锁，不允许随意换驾。

13.了解和掌控驾驶边界这个得等行业能力趋近或者统一了，才能培训和掌控，不然只能实践出真知。

14.不应该限制。因为没法限制，出厂不能超过 150匹嘛？还是通通限速80以下？不太实际。掌控驾驶边界还不如从驾校入手，买性能车必须要有性能车驾照，家用车不用。车辆失控，哪些辅助功能有帮助？多装几个安全气囊吧。

15.就是太多人对自己对马力没概念 车都没开几年 上来就600700匹 怎么可能不控，而且很多人对刹车对热衰减没有概念，以为每一脚都能刹住。与其怪这怪那，不如管住自己脚，比什么都好。

16.限制动力是好事，性能过剩产生的风险大于需求本身。

17.目前应该限制动力和性能过剩，而且限制性能保证安全在商用车领域一直都是有的。重量，速度，和搭配的电子安全辅助系统要适配，要不然就限速 89km/h。

18.客观来说有驾驶模式选择动力就行，主要还是使用者自己的选择，以前没汽车的时候还没交通事故呢，总不能有汽车了有交通事故了，就要提出质疑要不要取消汽车，重在宣传和引导还有教育和交通法规的执行。

19.性能车在非赛道应该限马力限速双限制，双限后什么驾驶边界就无所谓了。

20.迪子ESP无法强制关闭还是比较适合在城区道路的。

21.双限做不到，也可以不限玛丽，根据地图定位按照城区、快速路、高速的法规限速+上浮10%限制车速，这个技术上完全可以做到，且用户也没法理由对抗法律规定。

22.司机又不考素质，应当限制动力，或者对大马力车违法行为处罚更严。

23.问题是理论上400匹就已经很过剩了。

24.普通踩其实到一定程度后体感差不了多少，限制了消费者都不知道。

25.大马力可以直接硬件锁死，如果真想跑赛道，去赛道可以短时硬件解锁。性能车可以出，但性能车一定要做足安全冗余。大马力+安全冗余不足的车，不应该上路。

26.就像排量和体型挂钩一样，可以把制动、车身和主动安全与动力挂钩。

27.如何界定“过剩”是难点，只要高速上有切实需要尽快加速驶离或超越的场景，就不能禁止“过剩”。

28.我感觉大马力车车牌改颜色和样式这个主意不错，成本低潜在效果大。C端好炫耀，G端好识别。

来源：孙少军