摘要：崇太长江隧道全长14.25千米，是铁路隧道独头掘进距离最长（11.325千米）、穿越长江水下最深（89米）的世界级高铁越江隧道。隧道由中铁隧道局采用15.4米超大直径盾构机“领航号”进行独头掘进施工。
近日
中国中铁在隧道领域
持续创新、攻坚突破
收获系列重大捷报
抵达长江水下最深处！崇太长江隧道盾构掘进再获新突破9月24日，由我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机——中铁隧道局崇太长江隧道“领航号”安全精准抵达长江水下最深处（89米），向着贯通前进。
崇太长江隧道全长14.25千米，是铁路隧道独头掘进距离最长（11.325千米）、穿越长江水下最深（89米）的世界级高铁越江隧道。隧道由中铁隧道局采用15.4米超大直径盾构机“领航号”进行独头掘进施工。
自始发以来，“领航号”盾构机一路穿荆斩棘，克服了浅覆土始发、长距离穿越复杂地层、高水压掘进等一系列世界级难题。项目团队坚持以“安全精准”为第一原则，运用智能掘进、自动导向、隧道三维可视化、施工协同管理等先进技术，对盾构机姿态、管片拼装、沉降控制等关键环节进行全天候、全方位监控，确保了盾构机在极限深度下的平稳运行和航线精准，实现了对长江生态和两岸建筑物的“零扰动”。
作为沪渝蓉高铁沪宁段的关键咽喉工程，崇太长江隧道是目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道。隧道建成后，将大幅缩短上海与江苏的时空距离，对深入贯彻落实长三角一体化发展国家战略、完善区域综合交通体系具有里程碑式的意义。
长江上游首条高铁穿江隧道盾构段贯通9月25日，重庆渝中区地下120米深处，随着“长江号”盾构机巨型刀盘缓缓破壁而出，由中铁二院勘察设计的渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道盾构段顺利贯通。重庆菜园坝长江铁路隧道为连接重庆站与重庆东站的控制性工程，是长江上游第一条高铁隧道。 该隧道正线全长11.942公里，其中盾构段施工3.845公里，盾构隧道开挖直径12.66米，矿山法段施工8.097公里，为Ⅰ级高风险隧道。
重庆菜园坝长江铁路隧道是国内首个洞内完成盾构机组装、始发、接收、拆解全流程作业的高铁大直径盾构项目。中铁二院技术团队通过自主摸索与技术创新，首创“上部拱盖复合式衬砌+下部边墙锚杆挡墙叠合二衬结构”的洞室结构设计，攻克了3500吨级大直径盾构机在洞内精准组装、始发等难题，填补了行业技术空白。
隧道盾构段穿越长江区域长达1282米，采用我国自主研制的“长江号”泥水平衡盾构机，开挖直径达12.66米。在穿越长江主航道时，最大水深达42米，最小岩石覆盖厚度仅10米，最大水压高达9.3巴，其压力相当于洗车高压水枪最高档的6倍。为保障安全施工，中铁二院技术团队开展专题研究，建立了水下隧道合理覆岩层厚度回归模型，形成了关于长江隧道覆岩厚度专题结论，设计兼顾穿江隧道施工安全性及经济性，还提出了“高接触应力+双重阻塞”的防水机制，确保盾构隧道防水抗压。
重庆菜园坝长江铁路隧道盾构段的贯通，为渝厦高铁全线通车运营奠定了坚实基础。作为长江上游第一条高铁隧道，重庆菜园坝长江铁路隧道树立了水下隧道的典范和标杆。
世界最大直径竖井掘进机“启明号”下线9月26日，由中铁工业装备集团和中铁隧道局联合研制的世界最大直径竖井掘进机“启明号”（中铁1399号）在郑州成功下线，不仅标志着我国在超大直径竖井装备领域实现技术新突破，还意味着沪渝蓉高铁崇太长江隧道项目盾构接收井施工将迎来“智能利器”，为工程高效推进、安全建设注入全新动能。作为当前我国自主研制的最大直径竖井掘进装备，“启明号”整机具备超大断面、超深水下开挖能力，开挖直径达24米，最大开挖深度达150米。设备创新采用双臂结构，集成开挖、出渣、导向等功能于一体，搭载了姿态调整、沉降控制等多项创新技术，具备地质适应性强、导向姿态控制精度高、地层感知识别准等特性。依托这些先进技术，“启明号”能在软土、卵石、软岩、硬岩频变的复杂地质条件下，实现“有人值守、无人操作”高效掘进，显著提升了竖井施工的自动化水平，更成功破解了竖井掘进机水下作业“看不见、摸不着、测不准、控不住”的技术难题，有效消除了人员在竖井开挖高危作业环境下的安全隐患，进一步提升竖井施工的效率、质量与安全性。此次 “启明号” 竖井掘进机顺利下线，标志着我国高端隧道装备取得又一重大成果。该设备不仅将极大提升盾构工作井、通风井的施工效率与安全保障能力，更将为我国重大隧道工程施工注入新理念、新技术，进一步推动基础设施建设的智能化转型升级。END执行主编丨李元、沈苏责任编辑丨邵军体内容来源丨中铁隧道局、二院、工业中国中铁融媒体中心来源：动态宝
