摘要：当埃隆•马斯克若干年前，站在亚特兰蒂斯的山尖，眺望眼下形如蚁织的内燃机汽车，或许曾有过史蒂夫•乔布斯般的雄心壮志。就是通过一款新产品，像MP3和iPhone那样的彻底“消灭”并整合几个产业！
当埃隆•马斯克若干年前，站在亚特兰蒂斯的山尖，眺望眼下形如蚁织的内燃机汽车，或许曾有过史蒂夫•乔布斯般的雄心壮志。就是通过一款新产品，像MP3和iPhone那样的彻底“消灭”并整合几个产业！
磁带、光盘、收音机和整个音乐产业，被整合进一个小小的MP3之中；iPhone则将通讯设备中的电话电报、电话亭、座机、电话线，以及照相机、DV、音乐和视频播放设备等融入其中…
然而，马斯克选择的电动汽车，又不算他的独创。早在1834年，他的同胞托马斯·达文波特（Thomas Davenport）就发明了这个东西，甚至早于（1885年10月）卡尔·本茨（Carl Benz）研发出首辆实用的内燃机汽车！在20世纪70年代末，至今还以节油著称的日本汽车，再次翻扯出这个概念，企图一劳永逸地将油耗彻底降为“0”。极其有限的日本国内汽车市场，日本人固执的天性，造成80年代AE86在榛名山靠排水渠过弯时，日本也没能让电动汽车形成规模化…
很长一段时间，国人总担心自己眼光和观念过于守旧，不如西方人。实际情况是直至今日，你在美国买的只要不是特斯拉汽车，充电就是一个老大难问题，更别提什么市场渗透率…
所以，在特斯拉汽车自2025下半年开始出现销量下降之前，他能成为世界纯电汽车的代名词，要感谢中国的某个沿海直辖市！是该市与马斯克的一场对赌协议，最终让特斯拉活了下来且声名显赫！又绝非像MP3和iPhone那样，让音乐产业彻底改变，让诺基亚、摩托罗拉、爱立信等昔日手机霸主陨落…
这就反映出汽车的一个极其复杂又精密的产业特点。汽车产业复杂脆弱又投入巨大，一个不是大国且没有全产业链或汽车底蕴不强的国家，造车想都别想！
走进任何一家车企的车间，你会看到汽车的加工生产，就仿佛瑞士的钟表，精密、紧锣密鼓、有序的在进行着。小到一个螺丝大到一个周身布满电线管路的引擎，有力矩要求、有操作规则和流程，一个螺母的力矩大小、一个气门几微米和几度的差距，就决定了这款车是垃圾还是精品！因此，汽车有“工业皇冠”的美誉。
这还不是说几万块的一辆汽车和几百万的汽车有什么天差地别的本质不同，哪怕发动机正时稍有差池，就连启动它都难！
与精密、产业链牵扯甚广形成鲜明对比的是汽车自问世之初至今，都不是以“快消品”存在的，哪怕是像中国这样采取激进汽车政策的国度，也要克制的遵循“15年或30万公里”这个原则！可以靠补贴和刺激政策加速旧车走进报废厂，却不能强制老车退市！
所以，从传统角度讲，成就一款车很难。在传统车企走进21世纪之前，“我的车好不好”“能不能算知名车企”，绝不是像由苹果发布会演变而来的特斯拉发布会，以及如今所有电动车企那样，靠一场由PPT及影视资料、样车支撑的演讲，就算我的车“上市发布”了！
首先，车企要去线下各主流车展上，像巴黎时装周那样给潜在消费者看概念车，然后是原型车，之后才是准备上市的量产车。为了保证这款车不塌房，往往激进的概念车方案，又不得不像现实低头。量产车不仅外形变得面目全非，就连新技术，也是这次如iPhone 17问世前的苹果手机那样，一点点有选择的上市；而且有很多技术还是数年来在F1、WRC、勒芒等赛场上使用过的！这倒不是车企全像苹果公司那样吝啬，而是基于安全、耐用、品牌美誉度的考虑，不敢给新车多上！
上多了，就成了美国问题多多的F-35A/B/C隐身战机，就成了老坠机的V-22“鱼鹰”偏转旋翼机，就成了“福特”级航母！总之，就是车企不能转嫁“实验”风险给消费者！所以在传统燃油车汽车产业的字典里，一年能迭代几个产品是不敢想象的，就是车企敢这么做，保证几代现售车的零部件供应，也会压的车企本身喘不气来！
其次，新车型要去跑。也就是除大量广告投放、宣传营销以外，要参加诸多汽车赛事。这其中除了F1要靠养一支专职车队外，诸如达喀尔、WRC、勒芒24小时等，就算原型车已经爆改的面目全非，可一样要求跑！这其中，诸如GTR、三菱Evo1/2/3/4、斯巴鲁“翼豹”等车型，又与蓝旗亚为了比赛而造车不同，几乎是将获奖车型限制一定马力后直接投放市场…
再有，就是保证极其复杂和时间长久的售后体系！没有那个国家的法律要求车企必须与自己所生产的车同寿，可也没有一家车企，愿意像今天的车企那样，诡异到动不动就破产走人，或跑到国外去继续融资造车…
这就涉及到一个倒底什么是汽车和车企的问题。不能只看改装车是文化，对行业的敬畏和操守一样是文化，而且算“汽车文化”的底线！“造车”确实获利不菲，却也不能忽视破产；总有人将美国、欧洲、日本汽车产业的演变进程，作为自己或者在这个行业活下来或死去理直气壮的理由——却没有人去想，就是因为某个车企承担不了从造车到售后的责任和义务，才最终葬送了自己——而不是拿别人的历史演变案例作为自己的慰籍！
从传统意义上讲，新车发布应该以各大车展为轴线；然而在网络媒体的加持下，一家电动汽车品牌，如今每年至少有春季和秋季两场发布会，正如以苹果公司及其它手机品牌那样！不仅做到了每年一个品牌、一个车型至少有两次新车发布，还通过旗下子品牌，会成倍的有新车发布…
这就是目前电动、混动汽车新车发布的速度！相比国内车企的发布速度，就连特斯拉都被嘲笑为只靠Model 3、Model Y吃老本的“土鳖”！
携2025成都车展的余温，乘着就如“双11”“6.18”类似的“金九银十”东风，截至目前在国内汽车市场各路品牌共计投放了多达48款含改款车型在内新车，为历年之最！
也有人将这场繁华热闹的场面形容为“淘汰赛阶段最后的疯狂”！这其中不乏奔驰EQS、沃尔沃XC70、上汽荣威M7 DMH、奇瑞风云X3L、吉利银河M9等知名传统燃油车企；而所谓“新能源车企”“新势力”的新车发布密度那更是让人上头，包括蔚来ES8、理想i6、极氪9X、问界M7等；仅领头羊比亚迪在9月，据笔者已知就发布了方程豹钛7、仰望U8L、2026款腾势N9/N8L、2026款海豹07 DM-i以及基于商用的e-Bus平台3.0等等…
在中国饱有联合国所划分的41个大类、207个中类和666个小类的完整工业体系的唯一国家背景下，也许造车就像折纸飞机那样简单。外加数以亿计的庞大市场规模，或许国人真的需要这么多新车。可是即便一辆八手旧车，其售价也维持在一部iPhone 17基础版的价位；更何况一辆车的占地面积至少在2㎡，这还不包括与之相关的保险、养车、油电等费用…
这就提出了一个反向问题：各汽车品牌是如何理解汽车这件东西的？又用什么来保证消费者的换车速度与厂家迭代速度同频共振？这还不包括背刺前消费者的降价促销速度…
更何况，根据“乘联会”零售数据，狭义乘用车市场已经出现了连续5个月的下滑，这还是在“购车补贴”没有退出的情况下。2014年，我国开始纯电和混动汽车免征车辆购置税，根据2023年财政部等公布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，2026、2027年购置纯电、混沌车型采取“减半征收”，减税额不超过1.5万元。这不是让消费者很紧张，而是让一众车企很紧张，以为消费者只因这“块八毛”就打消了购车的欲望，所以在9月赌上了自己的一切…
很显然本质不是这样的。国内乘用车市场正从增量市场转为存量市场的竞争，市场规律不会考虑你车企间的厮杀是不是卷到了终局。按理说“存量市场”正是众车企和汽车服务业转变思路，做后汽车市场和“汽车服务”的大好时候，然而车企又一口气推出了如此之多的“新车”，难道不值得警惕吗？
就算按照“快消品”的角度，最好的iPhone也就1万块出头，华为三折屏手机也没有超过3万；而哪怕是一辆五菱宏光mini EV、小蚂蚁等起售价也不会低于4万元。想开几年就拿去换脸盆，显然是不可能的！
这就造成受限于价格，汽车不可能沦为“快消品”！外加初代、二代以及三四代“新能源汽车”拥趸者、车评人对电动汽车的体验和科普、炒作；叠加目前经济环境的变化，推动汽车消费的观念正在与车企占市场、扩产能、卷死友商的执念，产生了越来越大的鸿沟…
来源：玻羊车界