摘要：在讨论这个问题之前，可能需要先了解一下法系车目前的生存情况，根据乘联会发布的“各国别市场份额变化”趋势图来看，法系车从2022年到2025年（1-8月累计）占市场总体份额分别为0.6%、0.4%、0.3%、0.2%。

法系车要想在中国市场完成自我救赎，难度会有多大？

在讨论这个问题之前，可能需要先了解一下法系车目前的生存情况，根据乘联会发布的“各国别市场份额变化”趋势图来看，法系车从2022年到2025年（1-8月累计）占市场总体份额分别为0.6%、0.4%、0.3%、0.2%。

如果转化为销量，那么今年前八个月法系车仅仅卖出不到3万台，其中包括东风标致、东风雪铁龙、东风富康以及今年6月才进入市场销售的示界。

其实早在2023年，斯特兰蒂斯其实已经意识到这一点，他们与东风商议好要将合资年限延长到2037年，并对合资公司神龙汽车的控股依旧保持50:50的比例不变，这一决定至少说明，股东双方在坚定法系车在华发展的大方向上是保持一致的。

能够设想的可能是，如果没有唐唯实时代的“掣肘”，法系车的翻盘计划或许会更早地提上日程，而现在，这个任务留给了安东尼奥·菲洛萨。

重金押注神龙，法国人“想开了”

一个最能体现法方诚意的动作就是“砸钱”。根据确切消息，最近斯特兰蒂斯与东风已经决定重启合作，并计划投入数十亿欧元用于神龙汽车新车型的开发，首款产品最早2027年就会推出。

模式上看，双方合作的“阵法”与示界并无二致，同样是由中方提供核心的智电技术，而法方会凭借操控、底盘上的既有优势赋能新车型，此举也再一次强调话语权的深层让渡，在法方面前，中方的主导者角色将增色不少。

这种全新合作模式的确有理由让人相信，法系车是要决心做出一些改变。但实际上，站在中国汽车行业、或者说中国用户的视角中，斯特兰蒂斯的“醒悟”有些姗姗来迟。

当意识到中国在新能源转型中的领先地位后，广汽丰田、东风日产等主流合资比神龙更早的实践了这一路径，而后来的神龙在这方面并没有太多加分，尤其看到后劲不足的示界之后，更会让行业保持观望态度，此时相较于决心和表态，神龙可能更需要用结果来说话。

回过头看，今年年初带着法式基因与中国技术高调入场的“示界”，更像是双方开启新合作模式的“试点”。

根据汽车之家公布的数据看，新车上市后的几个月时间中，示界06月均销量不足3位数，基本可以宣布首战告吹。尽管从产品力上看，这款车已竭力卷出新高度，不管是标配的高通骁龙8155芯片、电动可开启全景天窗还是主驾座椅加热通风与记忆功能都算是主流水平。

对于股东双方而言，面对强度拉满的竞争形势和复杂多变的用户需求，最让人担心的是“再而衰、三而竭”的作战节奏，示界之后再度加码合作，神龙要接受的挑战一定要比想象更大。

转型的希望，全在中国市场

即便前路艰辛，但斯特兰蒂斯已经没有了更好的选择。

曾经唐唯实“自杀式”的成本管控策略让集团与中国市场渐行渐远，并直接在效益上产生反作用力。伴随着中国市场销量持续下滑，去年斯特兰蒂斯净利润大幅下滑70%，与现代、丰田这种跨国企业相比，或许他们还能依靠在欧美市场的强势表现保住江湖地位，但斯特兰蒂斯却不然，不仅在欧洲、北美增长乏力，在中国市场更是一直在走下坡路，背负着盈利压力的斯特兰蒂斯只能在最短时间内，为自己找到一条最快接近成功的出路。

显而易见，没有谁能比东风这个老搭档更适合做这件事。

一来，双方有着长达30多年的合作基础，有天然的默契和配合度，遥想曾经富康、爱丽舍等经典车型也曾让法系车在中国市场一战成名，说明双方其实是有比较“厚实”的底子在，如果重启合作将免去很多繁琐的磨合环节，直奔主题即可。

二来，东风作为央企，在接洽新能源、智能化等领先技术方面必然有着一定资源优势，比如与华为之间的合作不断深化就是典型例证，很多来自华为的精尖技术成果都曾在岚图品牌进行首发，另外专注越野细分板块的东风猛士也全面引入华为管理体系。

据了解，今年7月底，安东尼奥·菲洛萨曾赶赴中国，与东风汽车集团有限公司董事长杨青一同与省委书记、省人大常委会主任王忠林进行了会谈。与此同时，安东尼奥·菲洛萨一行还专门试驾了岚图和猛士品牌的重点车型——这或许是在为下一步合作做准备。

有消息称，斯特兰蒂斯接下来还准备开发硬派越野车型，大概率将依托东风的技术，以Jeep品牌的形式落地。Jeep作为斯特兰蒂斯旗下拥有强大感召力的品牌之一，差的就是转型动力，不管是电动化技术还是智能化技术，只要依次上车，那么就有回旋的可能。

退一万步说，即使加码合作后斯特兰蒂斯也无法重现往日的荣光，那么至少也可以依托中国市场完备的汽车产业配套为转型事业提效。

联系到会议中王忠林所提到的“神龙造、全球销”的模式，未来不排除神龙会成为斯特兰蒂斯在全球的一个重要生产据点，就像北京现代、长安福特一样，靠出口也照样能够“保利上量”。

来源：车壹条一点号