摘要：石太客专(石家庄～太原段)的设计时速为250公里/小时，但实际运营速度为200公里/小时，属于级别的石太客专。石太客专是2009年建成通车的国内最早的山区高速铁路，具有非常意义！可是起步早，标准低，大多在山区，线路改造弯道取直显得有点尴尬！目前该线路不仅速度等
作为国家“八纵八横”高铁网中关键一横，青银高铁至今未能实现全线350公里时速贯通。这一僵局背后，折射出的是区域协同发展的深层挑战。
1、石太客专(石家庄～太原段)的设计时速为250公里/小时，但实际运营速度为200公里/小时，属于级别的石太客专。石太客专是2009年建成通车的国内最早的山区高速铁路，具有非常意义！可是起步早，标准低，大多在山区，线路改造弯道取直显得有点尴尬！目前该线路不仅速度等级偏低，开行列车数量也有限，形成了“低速—低客流—不敢提速”的恶性循环，成为全线提速的首个瓶颈。
2、太原～绥德段（太绥高铁） 是当前博弈最激烈的环节。短短296公里的线路规划陷入了“东西线之争”：榆林市希望高铁经行市区，拉动资源型城市转型；而传统方案则主张沿经济通道经绥德，节省投资且更易实施。这场博弈导致项目前期工作推进缓慢，终于在2025年7月进行了预可研方案审查，8月份公布用地预审、选址意见书、社稳评估等工作。太绥高铁建成后，将结束吕梁市不通高铁的历史，并大幅缩短山西中部与京津冀、西北地区的时空距离。目前这段就是该条通道的最大“肠梗阻”，它影响到很多条东西方向的高铁线路不能通车，比如延榆鄂高铁、包银海高铁、京兰高铁大通道！
3、太中银铁路(绥德～银川段)是2011年建成通车的，它的设计时速只有160公里，且实行客货混跑。太中银铁路是一条连接山西省太原市与宁夏回族自治区中卫市、银川市的重要铁路干线。该线路运输需求早已饱和，货运量大与客运提速需求之间形成直接冲突，扩能改造或新线建设迫在眉睫。
青银高铁沿线各省区经济结构差异显著：山东以沿海经济为主，山西聚焦能源重工，宁夏则偏处西北。缺乏紧密的经济纽带使得高铁难以发挥规模效应，各地方也更多从本地利益出发争取线位与站点，陷入“各唱各调”的困境，都想着尽可能走自家的城镇。
要打破这一僵局，需要超越地方视角，强化高位设计。牵头开展客观中立的经济效益与工程技术评估，避免陷入无休止的地方争论。可借鉴类似郑万高铁的经验尽快明确建设方案。
同时，应推动沿线地区开展旅游、物流及产业合作，提升整体经济关联度，为高铁培育长期客流。只有跳出“谁的高铁”之争，转向“共同发展”之谋，才能真正打通这条纵贯东西的发展轴，让青银高铁成为促进区域协调发展的有力纽带。
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来源：倡文杂谈