摘要：L3级自动驾驶终于在2025年告别法律灰色地带，获得政策明确认可。9月12日，工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出“有条件批准L3级车型生产准入”。这标志着中国在自动驾驶商业化进程中迈出关键一步，为车企研发和生产L
L3级自动驾驶终于在2025年告别法律灰色地带，获得政策明确认可。9月12日，工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出“有条件批准L3级车型生产准入”。这标志着中国在自动驾驶商业化进程中迈出关键一步，为车企研发和生产L3级自动驾驶汽车颁发了“准生证”。
紧随政策破冰，首批L3级自动驾驶准入车型名单迅速出炉。一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪、蔚来、上汽红岩、宇通客车等九家车企成为首批试点，意味着2025年四季度起可量产L3车型。
值得注意的是，获得试点资格的并非是单独车企，而是一家车企对应一个使用主体所组成的“联合体”。简单说就是，汽车生产企业负责生产制造，然后交给使用主体去测试或运营。
政策破冰：L3级自动驾驶获“准生证”
L3级自动驾驶之所以备受关注，根本在于它实现了驾驶责任主体的部分转移。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级属于“有条件自动驾驶”。在特定设计运行条件下，车辆系统可以完全接管动态驾驶任务，允许驾驶员脱手，但需保持警觉并随时准备接管。
与L2级辅助驾驶相比，L3级最核心的变化是：在系统激活并正常运行的场景中，责任主体从驾驶员部分转向车企。这种“人机共驾”的复杂形态对企业在技术研发、安全测试、法规合规等方面提出了更高要求。
车企竞速：九大车企拿“入场券”
首批获得L3级自动驾驶准入的车型名单具体包括：
赛力斯：问界M9、M8、M7 2025款；
奇瑞：智界R7和S7的Ultra旗舰版；
北汽：享界S9和S9旅行版的Ultra旗舰；
长安系：阿维塔11、阿维塔12、阿维塔07、阿维塔06、深蓝S09的Ultra旗舰；
东风：岚图梦想家、猛士MF817；
蔚来：搭载自研NAD系统的车型；
比亚迪：搭载天神之眼系统的仰望车；
广汽：计划于2025年第四季度推出L3自动驾驶车型。
从入围车型看，华为智驾系占据大半边天。赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、长安阿维塔、东风岚图、东风猛士，甚至包括四季度要推出自动驾驶车型的广汽，都采用华为鸿蒙的智能座舱、智能底盘、自动驾驶等软硬件配套体系。
值得关注的是，蔚来成为“蔚小理”中唯一入围的品牌。虽然小鹏汽车一向以AI智驾、算力第一自称，但这次并没有入围车型。
除此之外，相比乘用车，L3可能更早落地在商用车市场。特别是在港口、矿山、园区等封闭或半封闭场景已有突破。政策支持下，北京、上海、广州、深圳、杭州等51个城市已推出自动驾驶试点示范政策，支持开展商业化应用试点。华为在商用车自动驾驶上也有布局，与重型卡车龙头一汽解放合作的自动驾驶产品应用在L4低速场景，预计将在2025年年底量产应用。
截至2025年上半年，全国已有103座城市开放无人配送车路权，覆盖80%以上主要物流节点城市。
技术跨越：从L2到L3的本质区别
在L2阶段，驾驶责任主要由驾驶员承担；而进入L3级后，在系统激活并正常运行的场景中，责任主体将部分向企业转移。这种“人机共驾”的复杂形态，对企业在技术研发、安全测试、法规合规等方面都提出了前所未有的高要求。
目前市场上没有一家新能源车企敢说自己的智驾是L3技术，特斯拉、华为、蔚来、小鹏、理想等推出的替代品叫NOA（领航辅助驾驶功能）。NOA不允许用户完全离开驾驶，且发生事故后责任主体还是车主。而L3级自动驾驶则意味着在符合条件下启动L3功能时，若发生事故，将由车企承担责任。
奔驰Drive Pilot是全球首个在法规允许范围内合法上路的L3自动驾驶系统。奔驰承诺，在符合条件下启动L3功能时，若发生事故，将由奔驰承担责任。这种责任主体的转移意味着车企需要承担更多风险，同时也将促使企业更加注重系统的安全性和可靠性。
这也意味着，只有明确了事故发生时的责任认定规则和保险理赔机制，消费者才能放心使用，车企也才能在法律框架内放心大胆地推广相关产品。
未来挑战：安全与伦理的“终极考题”
尽管前景广阔，L3级自动驾驶仍面临多重挑战。技术层面，极端天气下的传感器可靠性、AI决策的“黑箱”问题尚未完全解决。伦理层面，当系统必须在保护乘客与行人之间做出选择时，算法如何设计？这些问题没有标准答案，但政策正在引导行业探索。
可以预见，未来将会有越来越多的车企和平台加入试点，但是兔兔想问大家，在国家大力推动智能驾驶技术发展的大背景下，如果你有购车需求，是否会优先考虑具备高阶智能驾驶功能的车辆呢？对于L3级自动驾驶的正式上路，你又有何看法呢？不妨留言讨论。
来源：兔兔观车