摘要：2023年，这条水道承载了38.8亿吨货物，而几百公里外的黄河上，空旷得像被遗忘的河道。

文：水木史记

编辑：水木史记

——《前言》——

站在武汉长江大桥上往下看，密密麻麻的货船像蚂蚁一样爬满江面。

2023年，这条水道承载了38.8亿吨货物，而几百公里外的黄河上，空旷得像被遗忘的河道。

同样都是母亲河，差距为什么这么大？

——《壹》——

从黄河大桥上走过，脚下的河面静得像面镜子，偶尔有几只水鸟飞过，在河面上留下涟漪，整条河看起来更像一个超大号的水库，而不是什么交通要道。

这和在长江上看到的完全不一样。

武汉码头，每隔几分钟就有一艘万吨货轮从眼前经过， 那种钢铁巨兽劈开江水的气势，让人想起工业革命时代的蒸汽机车。

这里每天通过的货物量，比很多国家一年的贸易总额还要大。

长江2023年货物吞吐量：38.8亿吨，黄河2023年货物吞吐量：几乎为零，长江干线港口货物吞吐量连续多年稳居世界内河第一。

而黄河，从上世纪90年代开始，基本就告别了货运。

为什么会这样？答案藏在一个想不到的地方：泥沙，黄河每立方米水里含沙5.96公斤，长江只有0.12公斤，黄河的含沙量是长江的50倍。

黄河就像一条流动的稀泥汤，而长江更像清澈的茶水。

2019年，黄河调水调沙，闸门一开，滚滚黄流夹带着砂石冲向下游，声音像打雷一样， 水库工作人员说，这些泥沙如果不及时冲走，整个河道都会被填平。

泥沙到底有多可怕？

1855年以来，黄河在现代三角洲上决口漫溢达87次，大的改道就有9次， 每次改道，都是因为泥沙淤积把河道堵死了，河水只能另找出路。

而船呢？根本没办法在这种河道里正常航行。

今天的黄河河床，比两岸地面高出3-5米， 这叫"地上悬河"，船要在比陆地还高的河里走，你敢相信吗？

——《贰》——

长江的优势不仅是含沙量低，水深够，长江口到武汉，5000吨级船舶畅通无阻，武汉到重庆，3000吨江轮随便跑，就算到了枯水期，1000吨的船也能直达重庆。

水量稳定，长江全年不断流，这在中国的大河里很罕见。

黄河呢？1997年的那次大断流，持续了200多天，河道稳定，长江主航道几十年不变，船舶可以放心规划航线，黄河今年这里能走船，明年可能就是一片浅滩。

这些优势叠加起来，造就了今天的长江黄金水道。

2023年数据显示，长江承担了沿江地区80%以上的铁矿石、电煤和外贸货物运输， 每年直接经济贡献超过1200亿元，间接贡献达到2万亿元。

这就是差距，其实，黄河也曾经辉煌过。

唐朝时期，黄河是南北大运河的重要组成部分， 储光羲在《夜到洛口入黄河》里写："河洲多青草，朝暮增客愁，客愁惜朝暮，枉渚暂停舟。"

那时的黄河上，商船如织。

隋炀帝开凿的通济渠，就是利用黄河来运输的，从洛阳到淮河，货物可以一路水运，那是黄河航运的黄金时代，转折点在宋朝之后。

黄河开始频繁改道，泥沙问题越来越严重。

元朝干脆另开新运河，彻底抛弃了黄河航道，但黄河航运并没有完全消失，1938年，小说《黄河东流去》里还描写着黄河上的木帆船。

"装载着木机打包的棉花，从潼关风陵渡起航，往开封城运。"

那时还有船工靠跑黄河水运为生，20世纪70年代，黄河山东段年水运量达到120万吨， 河南段也有数十万吨的年吞吐量，那是黄河航运的最后辉煌。

90年代之后，彻底完蛋了，泥沙淤积加上频繁断流，黄河航运彻底退出了历史舞台。

——《叁》——

政府从来没有放弃过黄河航运，1988年，交通部就批复了《黄河水系航运规划报告》，计划2030年前后实现青铜峡大坝至入海口四级航道标准。

2009年，9个省区的交通运输厅负责人聚在兰州。

商定建设黄河"黄金水道"，2030年实现全线通航，2013年，《黄河流域综合规划》，提出2020年实现重点区段分段通航。

2030年实现全河适宜河段分段通航。

一拖再拖，一推再推， 为什么？因为技术难题太大了，黄河复航有希望吗？有，但很难，2020年，一个好消息传来。

小浪底水库运用以来，通过调水调沙，黄河下游冲刷了29.24亿吨泥沙。

河道淤积抬升的趋势终于得到遏制，近十年黄河下游各水文站的数据显示，小流量时的水面宽度和水深，基本能满足四级航道通航要求。

专家说，从郑州到入海口800多公里河道，有条件建设成生态航道。

但问题依然很多，泥沙问题没有根本解决， 水沙调控体系还不完善，河势游荡的老毛病还在，碍航建筑物需要大规模改造。，航道需要持续清淤疏浚。

最关键的是，这需要天文数字的投入。

——《肆》——

航运部门算过一笔账，如果黄河复航，预计货运量能达到2亿吨，相当于3条重载铁路的运力， 2030年产生的经济效益年现值约1200亿元。

能节约能源消耗170万吨每年，降低碳排放150万吨每年。

数字看起来很美，但投入呢？航道整治、清淤疏浚、碍航建筑物改造、水库群联合调控... 每一项都是百亿级的工程。

而且，这还不是一次性投入。

黄河的泥沙问题是长期的，维护成本可能比建设成本还要高，反观长江，为什么能成功？天时地利人和，一样都不缺。

改革开放后，沿江城市经济快速发展，货运需求爆发式增长。

自然条件得天独厚，水深量大河道稳定，国家持续投入，2016年《长江经济带发展规划纲要》将长江上升为国家战略。

更重要的是，长江航运有天然的经济合理性。

水运成本低，运量大，市场需求旺盛，不需要政府补贴就能盈利，黄河呢？ 即使技术问题解决了，经济性依然是个大问号。

2024年的黄河大桥上，河面依然空旷，依然安静。

偶尔有几艘小渔船，在水面上留下细细的波纹，黄河复航工程仍处于论证可行性的早期阶段，什么时候能真正开工，没人能给出准确时间表。

与此同时，长江上的货船却越来越多。

2023年三峡枢纽货物通过量达到1.7亿吨，比2022年增长7.6%，差距不是在缩小，而是在扩大，同样是母亲河，命运却截然不同。

长江凭借天然优势，成为名副其实的黄金水道。

38.8亿吨的年货运量，支撑起沿江经济带的半壁江山，黄河受制于泥沙，航运梦想遥遥无期， 即使投入巨资，也未必能重现昔日辉煌。

这不是努力程度的问题，而是自然规律的力量。

毕竟，不是每条河都能成为黄金水道， 承认差异，找准定位，也许是更明智的选择。

来源：水木史记