摘要：华为官方公布了2025年8月出行报告：累计辅助里程驾驶里程46.5亿公里、月增加5.97亿公里，累计辅助泊车2.8亿次，月新增2000万次，车位到车位300万次，避免可能271万辆。

这是中国L3、L4智能汽车最好的时代，也是抄袭和营销为荣最差的时代”

2024年，中国新能源汽车年度销量突破1000万辆，产销量达到1288.8万辆和1286.6万辆。

2024年，比亚迪新能源累计销售突破1000万辆，成为全球新能源汽车新冠。

中国新能源汽车换道超车成功。

2025年4月22日，华为候补董事、引望CEO靳玉志发布华为ADS 4和鸿蒙座舱5。

华为官宣2026年大规模商用L3，2027年大规模商用L4。

2025年9月16日，余承东宣布鸿蒙智行交付量突破93万辆。

华为官方公布了2025年8月出行报告：累计辅助里程驾驶里程46.5亿公里、月增加5.97亿公里，累计辅助泊车2.8亿次，月新增2000万次，车位到车位300万次，避免可能271万辆。

华为官方公布了45E算力，10亿公里高质量数据训练。据说华为花200多亿元买回全国道路数据进行训练。

L4门槛：车端芯片算力2000T+云端算力200E+每年算力支出100亿+研发投入1000亿元。华为修的技术护城河，友商短期内几乎难以跨越。

华为杀死了L3、L4比赛。

但是在中国新能源汽车及智能电动汽车碾压全球之时。

一个奇葩的公司奇葩的群体出现了。

他们以抄袭为光荣！

不管是保时捷，还是法拉利！

他们以致敬特斯拉，奔驰、宝马为荣！

他们质疑国家汽车质量垫底排名，自己搞一个遥遥领先的质量排名。

他们AEB测试以五零神车为荣，不知道上汽通用五菱宝骏华境已经选择华为ADS，此五零非彼五零。

最让人唾弃的是，这个群体及所谓公司，他们对生命的漠视、不尊重，到了人神共愤的地步。

你要发布真实的车祸视频，几千法务投诉你，OTA了。

车规级芯片是一个专业的名词，人家搞出一个车规级Zh巾H。

大量车子往L化带跑，不允许说绿化D之王！不允许唱LH代Zh歌！

知名车评人闫闯的评论犹如一把锋利的手术刀，精准地剖开了中国汽车工业的光鲜外表，显露出内里的复杂肌理。

“这是最好的时代，也是最差的时代”——这句狄更斯在《双城记》开篇的经典论断，在今天中国汽车产业语境中被赋予了新的含义。我们确实站在一个历史性拐点：中国汽车在电动化和智能化的赛道上实现了令人瞩目的超越，却又被抄袭文化和低俗营销所困扰。这种矛盾并存的状态，不仅揭示了产业发展的阶段性特征，更折射出当代中国在经济腾飞过程中的价值困惑与身份焦虑。

中国汽车工业的崛起确是不争的事实。从昔日“市场换技术”的跟随者，到如今新能源汽车领域的领跑者，这一转变凝聚了几代汽车人的智慧与汗水。

电动化转型浪潮中，中国品牌不仅掌握了电池、电机、电控等核心技术，更在全球市场占据了举足轻重的地位。

2024年，中国新能源汽车产销连续10年保持全球第一，比亚迪、吉利、问界等品牌开始在国际舞台上与传统巨头同台竞技。

智能化方面，中国车企在车联网、自动驾驶、人机交互等领域同样表现出色，核心技术应已经超越了欧美传统品牌。这种跨越式发展背后，是中国制造业整体水平的提升，是工程师红利的释放，也是对汽车产业变革趋势的准确把握。

然而，光芒之下阴影随行。中国汽车行业确实存在着令人忧心的“致敬文化”和营销乱象。

某些车型设计语言与国际知名品牌高度雷同，却美其名曰“致敬经典”；营销手段层出不穷，从低俗炒作到虚假宣传，从攻击对手到过度承诺，将汽车这一需要严谨工艺和技术积累的产品，变成了博眼球的流量工具。

这些现象不仅损害了品牌形象，更扭曲了行业健康发展的价值观。当投机取巧胜过踏实创新，当短期利益压倒长期主义，所谓的“弯道超车”很可能演变为“弯道翻车”。

抄袭文化与低俗营销的盛行，背后有着复杂的社会心理和制度因素。

一方面，它反映了某些企业创新能力的不足和急功近利的心态。在市场竞争白热化的环境下，通过模仿成熟设计可以降低研发成本和市场风险，快速推出产品占领市场。

另一方面，知识产权保护力度不足、违规成本过低，也为这种“拿来主义”提供了生存土壤。而低俗营销之所以大行其道，是因为它确实能在短时间内吸引关注、制造话题，迎合了部分消费者和媒体的猎奇心理。

这种价值扭曲的危害不容小觑。首先，它侵蚀了中国汽车品牌的整体形象和国际竞争力。

在全球汽车产业格局中，中国品牌若想真正站稳脚跟，必须依靠原创设计和技术创新，而非模仿和炒作。其次，它破坏了健康的市场竞争环境，导致“劣币驱逐良币”的现象——踏实创新的企业反而可能因为成本高、周期长而在市场竞争中处于不利地位。最重要的是，它误导了整个行业的价值观，让年轻工程师和设计师认为走捷径是可接受的，从而削弱了中国汽车工业长期发展的创新根基。

要走出这一困境，需要多方合力。企业应当树立长远眼光，将创新真正置于战略核心位置，而非仅作为宣传口号。

事实上，已经有不少中国品牌证明了原创设计的价值——如红旗汽车的“尚·致·意”设计哲学、蔚来汽车的纯粹设计理念，都获得了市场和国际同行的认可。

行业协会需要加强自律，建立更严格的设计原创性审查和评价机制。监管部门应当加大知识产权保护力度，提高侵权成本，让抄袭者付出应有代价。媒体和车评人应当坚持专业操守，不迎合低俗营销，为优秀原创产品鼓与呼。消费者也需要提高鉴别力，用购买选择支持真正创新的产品，而非被营销噱头所迷惑。

中国汽车工业正处在从量变到质变的关键阶段。我们有了销量的领先，更需要价值的引领；有了技术的突破，更需要文化的自信。真正的行业领先，不仅是市场份额的扩大，更是价值理念的输出；不仅是产品功能的创新，更是审美标准的定义。中国汽车要想真正赢得全球尊重，必须超越模仿阶段，形成自己的设计语言、技术路径和价值主张。

闫闯的评论之所以引发共鸣，是因为它触及了中国汽车工业乃至中国制造的深层焦虑：我们能否从“制造大国”迈向“创造强国”？我们能否不仅输出产品，更输出价值？回答这一问题的关键，在于我们是否能够建立一种创新文化——尊重原创、鼓励探索、宽容失败、拒绝捷径的文化。

最好的时代与最差的时代并存，这正是转型期的典型特征。历史的机遇窗口已经打开，中国汽车工业需要在这场电动化、智能化的变革中，不仅完成技术上的超越，更要实现价值上的升华。唯有当“中国设计”和“中国创造”成为真正意义上的品质保证，而非营销话术时，我们才能说中国汽车工业真正走到了时代前列。这需要每一家企业的自觉，每一位从业者的自重，以及整个社会环境的培育与支持。中国汽车的明天，不应建立在抄袭的沙土上，而应扎根于创新的岩石中。

来源：遥遥领先的M9和M60一点号