摘要：有一种观点认为，俄罗斯在其中扮演了一定的阻碍角色。彼时，俄罗斯出于自身利益考量，中亚五国的铁路运输和油气管道大多需借由本国再出口，所以对中吉乌铁路项目持反对态度。而且，当时的俄罗斯对西方抱有不切实际的幻想，将中亚视作自己的势力范围，担忧中国的介入会打破原有的格

上世纪1997年，中吉乌铁路的建设构想便已萌芽。然而，作为一项跨国的世纪工程，它的推进之路却充满荆棘，在长达28年的漫长岁月里，始终进展迟缓。

有一种观点认为，俄罗斯在其中扮演了一定的阻碍角色。彼时，俄罗斯出于自身利益考量，中亚五国的铁路运输和油气管道大多需借由本国再出口，所以对中吉乌铁路项目持反对态度。而且，当时的俄罗斯对西方抱有不切实际的幻想，将中亚视作自己的势力范围，担忧中国的介入会打破原有的格局。

不过，随着俄乌战争的爆发，俄罗斯在精力上难以全方位管控中亚五国，这为中吉乌铁路项目带来了新的转机。此外，铁路轨道标准的差异也是横亘在项目推进道路上的一大难题。中亚国家与俄罗斯现有的铁路网采用的是苏联宽轨标准，这极有可能是俄罗斯从对华战略角度出发而做出的安排。

倘若中吉乌铁路采用中国标准轨，就难以与中亚现有的铁路网实现完美对接。曾有人提出并行铺设两条铁轨的方案，即一条标准轨搭配一条宽轨，但这无疑会使建设成本大幅攀升。实际上，轨距问题的背后，隐藏着所有权和话语权的激烈博弈。

吉尔吉斯斯坦的铁路基础极为薄弱。该国仅有的几十公里铁路，还是苏联时期从乌兹别克斯坦境内引入的通往矿山的宽轨专用线，且已废弃了数十年之久。尽管中吉乌铁路项目曾考虑对其加以利用，但因线路状况糟糕到难以修复而作罢。吉尔吉斯斯坦打着自己的小算盘，妄图借助中国的力量来完成本国规划的铁路主干线。为此，中方甚至一度设想绕道塔吉克斯坦来推进项目。

像吉尔吉斯斯坦这样的小国，若没有中国的大力支持，恐怕在未来两百年内都难以实现实质性的发展。中吉乌铁路的建设，不仅能够有力地促进铁路沿线各国的经济社会发展，还能进一步增进沿线各国之间的政治互信与友好关系。促成这样一个意义重大的项目着实不易，我们殷切期望它能够高效、优质且经济地建成。

如今，全长523公里的中吉乌铁路建设明显提速，这将为“一带一路”倡议的深入实施注入强大动力，使其推进更加顺畅无阻。不过，在项目推进过程中，中国需保持清醒的头脑，不能被部分小国的不合理诉求所左右。在股权分配方面，中国持有中吉乌铁路股份的51％，乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦各持股24.5%。中吉乌铁路起自中国喀什，途径吉尔吉斯斯坦的托鲁加尔图、马克马尔和贾拉拉巴德，最终抵达乌兹别克斯坦的安集延。项目建成后，预计年货运量将达到1500万吨。

中吉乌铁路一旦建成，将与外高加索走廊实现连接，成为第三条亚欧大陆桥。作为全球最短的欧亚大陆桥，未来中欧班列从新疆喀什出发将货物运往欧洲，相较于以往路线将缩短900公里的行程，节省七到八天的运输时间。

中吉乌铁路穿越天山和帕米尔高原，地质条件异常复杂，施工难度堪比川藏铁路。吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国显然不具备独立完成该项目的能力，因此，将施工难度最大的路段交由中国企业负责，其中包括中铁十四局集团有限公司、中铁建设集团、中国铁路国际有限公司、中电建铁路建设投资集团等。

在中亚对华跨境基建投资中，哈萨克斯坦占据了37%的份额，累计投资金额高达34亿美元。其重点工程包括：计划于2025年完工的多斯特克 - 莫因特铁路现代化改造项目，该项目将使这条836公里关键线路的货运能力提升至原来的五倍；以及正在建设中的阿亚古兹 - 巴赫特铁路线和第三个中哈边境口岸。

中亚地区的第一条城市轻轨线路——阿斯塔纳轻轨，由中建六局和天津轨道交通集团承建，全线采用中国标准。中铁隧道集团承建的中亚第一长隧道“安格连 - 帕普”铁路隧道顺利贯通，这一壮举结束了乌兹别克斯坦境内运输需绕道他国的历史，极大地改变了上千万人的出行方式。

中亚地区拥有近1亿人口，是一个潜力巨大的市场。中亚国家除了资金相对匮乏外，能源和资源十分丰富。在关键矿产资源方面，中亚石油储量占全球的1.8%，天然气储量占8.8%，煤炭储量占2.5%。然而，中亚地区GDP仅占世界总量的0.47%，本地市场对这些资源的消化能力有限。中哈原油管道西起哈萨克斯坦阿特劳，东至阿拉山口 - 独山子输油管道首站，全线总长2800多公里，被誉为“丝绸之路第一管道”。这套管道每年向中国输送大约2000万吨原油，如果将这些原油加工成汽油，足够1000多万辆燃油车使用一年。除了能源，中亚的金属矿产资源同样令人瞩目：铀矿储量占全球总量的15%、钨占28%、铬占30%，铅锌矿占25%，白银占15.6%，铁矿占11%，稀土矿床多达384处。目前，塔吉克斯坦75%的黄金产量都在中国企业的控制之下，其中紫金矿业集团的合资企业扎拉夫雄（Zarafshon）是主要的运营商。在乌兹别克斯坦的帕肯特区，中国利茂力金属公司于2024年破土动工，建设先进的叙雷纳塔矿山综合体。建成后，该综合设施每年可采出240万吨矿石。江西铜业集团、中国铁道建筑公司、中国土木工程集团公司联合出资3亿美元，兴建哈萨克斯坦首家黑钨矿加工厂，年矿石加工能力高达330万吨。

与此同时，我们必须高度警惕吉乌两国在项目资金投入方面可能出现的不到位情况。吉尔吉斯斯坦经济状况不佳，“贫穷”是其显著标签。该国行事风格较为复杂，当年美国在阿富汗开展军事行动时，在其境内的坎特机场设立了军事基地，同时吉尔吉斯斯坦还在机场内划出一部分区域供俄罗斯使用。而且，吉尔吉斯斯坦在与中国的交往过程中，曾出现过一些不友好的行为，稍有不满就会引发针对中国的过激举动，如焚烧中国大使馆等。如今，吉尔吉斯斯坦政府在很大程度上依赖向中国借债来维持运转，这不禁让人担忧它会成为下一个尼日尔。

当前，美国政府以及吉乌两国政府都面临着资金短缺的困境。不过，他们都不具备足够的能力来阻碍“一带一路”项目的推进。需要强调的是，中吉乌铁路是一个具有重大战略意义和经济价值的优质项目，并非是为了消化过剩产能。那种认为为产能寻找市场是国家走向衰败的征兆，以及特定利益集团绑架国家总体利益的观点，就如同美国为军工产能寻找战争、为金融产能寻找“韭菜”收割一样，是完全错误且不可取的。

建设中吉乌铁路，我们可以采用让吉乌两国用矿产、能源来补偿投资的方式，将过剩产能合理地转移到吉乌两国有迫切运输需求的地方。否则，若项目停滞不前，成千上万的相关从业者可能面临转岗等难题。而且，不论资金由哪方出资，只要铁路的经营权掌握在中国手中，项目就具备良好的盈利前景，投资最终也会回流到中国。中老铁路就是一个成功的典范，这也是中国大力支持此类项目的重要原因。

在跨境铁路建设中，资金问题始终是核心关键。在这一点上，各国与越南的心态颇为相似。跨境铁路对中国同样具有巨大的经济和战略收益，所以吉乌两个小国在项目推进上积极性不高，企图让中国出资建设，自己坐收过路费，越南当初也曾有过类似的想法。随着中老铁路和中吉乌铁路的建设推进，中国在与越南的资金合作方面拥有了更多的选择和主动权。

在铁路轨道标准问题上，中国不再坚持原来全部采用准轨的方案，中吉乌铁路最终确定采用“准轨 + 宽轨”的分段建设模式。具体规划为：准轨段从喀什经吐尔尕特到马克马尔，全长约380公里，其中中国境内段（喀什 - 吐尔尕特）213公里，吉国境内段（吐尔尕特 - 马克马尔）167.54公里；宽轨段从马克马尔经苏扎克到安集延，全长约239公里，包括吉国境内段（马克马尔 - 贾拉拉巴德）138.77公里，乌国境内段（苏扎克 - 安集延）62公里。

采用这种分段模式，在宽轨路网区域内，铁路网内部的运输会更加便捷高效。但对于需要跨网络运营的国际班列来说，在宽轨铁路网的两端需要增加两次换轨距作业，这无疑会增加每趟跨网班列的运行时间和运营成本。例如，吉乌两国的宽轨段铁路目前仍依赖人工进行换轨操作，而吉尔吉斯斯坦根本没有足够的资金来更换自动变轨的车底，只有中国新研发的具有自动转换轨距功能的列车能够实现无缝对接。

目前，中吉乌铁路项目正稳步且快速地推进。该项目建设周期预计为5年，总投资额将维持在47亿美元，预计2030年能够顺利完工。未来，这条铁路将连接土库曼斯坦、阿塞拜疆、巴基斯坦和印度等市场，为吉尔吉斯斯坦等沿线国家提供更为广阔的经贸合作空间和发展机遇。

在中吉乌铁路完工之前，货物运输将采用多式联运的方式，即货物从中国运至边境后，先通过公路运至奥什，再换装到铁路上进行运输。目前，中吉乌铁路项目的11个施工标段均已全面开工建设，4月份已启动三座大型隧道的建设工程，7月份也顺利完成了其余标段承包商的遴选工作。值得一提的是，包钢股份成功中标了中吉乌铁路的钢轨项目，为项目的顺利推进提供了坚实的物资保障。

来源：朴实麻酱H2023一点号