摘要：3月29号晚，武汉三名应届女大学生开着小米SU7去往安徽池州参加事业编考试，在安徽德上高速池祁段遇到了一侧道路施工，车道改向逆向行驶车道，而后车辆撞向护栏并起火。

误解的代价有可能是生命。

3月29号晚，武汉三名应届女大学生开着小米SU7去往安徽池州参加事业编考试，在安徽德上高速池祁段遇到了一侧道路施工，车道改向逆向行驶车道，而后车辆撞向护栏并起火。

最终，三位年轻女孩不幸离世。

截止到目前，事故原因及责任的认定等还在调查中。这起事故也将公众视线重新聚焦在“智能驾驶”。当车企用逼近“自动驾驶”的话术点燃市场热情时，用户对智驾的断层认知，真该被重视了。

宣传越激进、手册越详尽

从去年开始，各大车企高管亲测城区NOA几乎成了常规操作，不少人对智能驾驶产生了极大兴趣。

随后，“想撞都难”“比人驾更安全”等一系列话术频繁出现在新车发布会上。甚至有车企将用户数据收集包装成“技术迭代需要”，而通过事故数据优化算法却只字不提。

今年以来，全民智驾的风吹得更猛烈，尤其是年轻人，对智驾的信任程度一路飙升。于车企而言，宣传是为了追求最大传播效率，只要在《广告法》规定范围内，激进还是保守，全凭车企良心。

细心的人肯定能发现，当车企在发布会上用无人自主泊车、0接管高速领航等词汇引爆全场时，用户手册里一定会标注：驾驶员必须全程手握方向盘。

小鹏NGP演示视频里丝滑的自动变道，但“极端天气可能失效”的免责条款，同样写在手册中。

宣传越激进、手册越详尽。

这种系统性的话术设计，让不少用户对智能驾驶的认知断层。调查显示，超过60%的用户将L2级辅助驾驶等同于“自动驾驶”，甚至有人在NOA激活后与孩子各自玩手机，或在社交平台炫耀“无人驾驶”视频。

部分用户对高阶智驾的过度信任，已经远超想象。

某电商平台数据显示，帮助车主欺骗方向盘传感器的“脱手神器”月销过万件，购买者留言清一色是“终于能解放双手”。

这种荒诞的供需关系，折射出车企宣传策略的致命矛盾：用过度宣传诱导消费者相信技术成熟度，却用法律文本将责任完全推给用户。

谁该为安全兜底？

首先明确一点，高阶智驾仍需手握方向盘。

参考2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级以下为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有条件自动驾驶，驾驶员需在紧急情况执行接管；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶。

简单区分就是：辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。而当前路面上行驶的车辆，以及车企宣传中提到的全民智驾，本质都是辅助驾驶。

法律体系对智能驾驶的规范，愈发成熟。

工业和信息化部副部长辛国斌在2025年中国电动汽车百人会论坛上提出，完善标准体系，有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。

地方性法规已经出台。比如4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》规定，系统激活期间发生事故，车企承担主要责任；若驾驶员未及时接管，则需承担部分责任。

随着车企宣布L3级自动驾驶的落地时间敲定，需要做的事情还有很多。参考欧盟经验，L3级责任框架需明确三个关键问题：

接管时效性：如L3系统要求驾驶员在15秒内接管5，超时后责任如何分配？

系统边界判定：如何通过车载数据证明事故发生时车辆是否处于自动驾驶状态？

保险机制创新：是否需要引入“无过错责任险”或车企强制责任险？

另外，法规是否有必要明确车企的教育义务，“用户培训”后续能否纳入追责依据。举个不恰当的例子，航空领域要求飞行员通过数百小时模拟训练方可执飞，而智能汽车用户却能在零培训下激活高阶功能，这种反差能说明监管需完善。

技术可以迭代升级，但生命没有容错空间。

这场关于速度与安全的终极博弈，需要企业放下营销的话术套路，监管部门筑牢制度的防火墙，而每个驾驶者，更要清醒认识到：再智能的系统，也别让双手离开方向盘！

来源：青车谈