摘要：2000年秋，北京西郊宾馆会议室里，气氛凝重得像一块铁疙瘩。主持分家的领导看着台下原中车公司的干部职工们，艰难地开口：“从今天起，咱们要分家了。这不是谁输谁赢的问题，而是要引入竞争机制，让我国铁路装备业活起来。”

2000年秋，北京西郊宾馆会议室里，气氛凝重得像一块铁疙瘩。主持分家的领导看着台下原中车公司的干部职工们，艰难地开口：“从今天起，咱们要分家了。这不是谁输谁赢的问题，而是要引入竞争机制，让我国铁路装备业活起来。”

台下瞬间炸开了锅。有人红着眼睛问：“为什么？我们不是一直干得好好的吗？”有人窃窃私语：“这分明是要把我们往火坑里推啊！”

在原铁路机车车辆工业总公司的办公楼里，工作人员正在小心翼翼地拆卸“中车公司”的招牌。一位两鬓斑白的老员工抚摸着斑驳的牌匾，喃喃自语：“分了家，往后就是对手了。”

那个时候，很少有人能想到，十四年后，这对"亲兄弟"会再度携手，共同组成震撼世界的中国中车。

1949年，新中国成立，彼时全国的铁路网支离破碎。来自9个国家30多家工厂的198种、4069台机车，在我国铁路上奔跑着，因此也被戏称为“万国机车博物馆”。

“那时候修铁路真是头疼。”年近九旬的老铁路工人李大爷回忆道，“一段铁路上跑着日本造的窄轨机车，另一段又是苏联造的宽轨，互相接不上。修车的时候，零件都得专门打造，根本没有标准化可言。”

1952年，四方机车车辆工厂仿制成功我国第一台“解放型”蒸汽机车。王师傅参加了第一台机车的制造，他骄傲的说：“我们什么都没有，就是凭着一股劲。外国人说我们造不出机车，我们就偏要造出来给他们看看。”

改革开放后，我国铁路机车工业迎来了转机。1986年，国务院批准撤销铁道部工业总局，成立中国铁路机车车辆工业总公司（中车公司）。虽然名称变了，但计划经济的思想或者说认知还没改变。

“那时候虽然叫公司，但还是计划经济那一套。”原中车公司张老干部回忆，“国家下达生产任务，我们分配下去，厂子只管生产，不用考虑卖不卖得出去。”

一直到2000年，随着国企改革深入推进，国务院一纸文件将中车公司分拆为中国南车和中国北车两大集团。

分家的基本原则是按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。由于北方企业在数量上占多数，为何相对更加均衡，地属长江以北的石家庄车辆厂、洛阳机车厂等单位也被划归南车。

“分家就像分家产，大家都想要好的车间、好的技术人员。”参与分家工作的老王回忆，“有时候为了一个实验室归谁，两边能争得面红耳赤。”

分家之初，两家企业都面临着严峻挑战。北车虽然拥有雄厚的基础，但设备老化严重；南车虽然创新意识强，但资金和技术积累不足。更棘手的是，当时我国铁路装备制造业整体水平落后国际先进水平至少二十年。

“我们当时能造的最先进的客车时速只有120公里，而国外的高速列车已经跑到了300公里。”南车株机公司老技师王师傅比划着说，“这就好比别人开上了汽车，我们还在赶马车。”

分家后的南北车，很快走上了不同的发展道路。北车依托大连机辆、长客股份等老牌企业，发挥东北工业基地的制造优势；南车则凭借株机公司、浦镇车辆厂等南方企业，在技术创新上寻求突破。

虽形成良性竞争关系，但只是量变，还没有达到质变。

但真正让南北车实现飞跃的，是2004年开始的高铁技术引进。

那年，我国决定发展高铁技术，铁道部启动了时速200公里动车组招标。消息一出，全球轨道交通巨头闻风而动。

日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司纷纷来华。但这些国际巨头都留了一手：愿意卖产品，不愿转让核心技术。

“他们当时的态度很明确：车可以卖，技术不给。”时任铁道部副总工程师的张曙光回忆道，“西门子开出了每列列车3.5亿元人民币的天价，还拒绝技术转让。”

这种小局面，哪里难得到咱们汇聚了五千年的智慧？

历史上的 “二桃杀三士” 的策略又被拿了出来：通过市场换技术，让国外企业相互竞争。

第一轮招标中，日本川崎重工联合南车集团中标，引进新干线E2系技术；加拿大庞巴迪与北车长客合作，提供Regina动车组技术。而报价过高的西门子则意外出局。

“那次流标对西门子打击很大。”参与谈判的北车代表回忆说，“他们的股价暴跌，谈判团队全部被撤职。第二年再谈时，态度就完全不一样了。”

2005年，西门子以每列2.5亿元的价格转让了Velaro技术，同时承诺技术转让程度达到80%以上。这次成功的谈判为我国节省了90亿元人民币的引进费用。

但技术引进之路并不平坦。外方提供的图纸常常“不小心”留有错误，关键工艺参数被模糊处理。“德国人给我们的焊接工艺参数范围特别宽，照那样做肯定出问题。”北车一位工程师说，“我们只能组织技术人员反复试验，有时候为了一个参数要做上百次试验。”

在消化吸收国外技术的同时，南北车都加大了自主研发力度。这场兄弟之间的竞争，也加速了我国高铁技术的进步，这正应了那句古话："兄弟阋于墙，外御其侮。"

北车重点突破高速动车组技术。2008年，当首列CRH3型动车组在京津城际铁路上跑出394.3公里的时速时，总工程师赵明花激动得一夜未眠。“技术人员吃住在车间，德国专家非要按他们的标准来，我们就一边学一边改。”

南车则在株洲打造了自己的研发体系。2010年，CRH380A下线创下486.1公里的世界纪录，总工程师梁建英和团队抱头痛哭。“外国人总觉得我们只会模仿，我们要证明我国人也能创新！”她带领团队攻克了动车组头型设计难题，使空气阻力降低15%，噪音降低3%。

随着实力增强，南北车开始开拓海外市场，但市场就这么大，而且我国的南北车还是以“黑马”的身份杀出重围，没有质量口碑的积累，只能靠“性价比”在前期拓展市场，却也陷入了恶性竞争的泥潭。

2011年土耳其机车项目招标，南北车互相压价，最终报价压到每辆200万美元以下，利润率不足5%。即便如此，订单还是被韩国公司抢走。“我们压价压到几乎无利可图，客户反而怀疑我们的产品质量。”北车国际部负责人说。

最严重的是2013年阿根廷项目。北车已以每辆200万美元中标，南车却报出127万美元的“”自残价”。

“这个价格连成本都不够，纯粹就是为了搅局。”参与该项目的人士说，“最后虽然拿到了订单，但做得越多亏得越多。而且给外界留下了我国产品廉价的印象。”

工程院院士王梦恕痛心疾首：“本是同根生，相煎何太急！两家公司在海外恶性竞争，最终损害的是国家利益。”

面对海外市场的恶性竞争，2014年中央作出战略决策：南北车合并。12月30日，两家公司同时发布公告，宣布合并成立“中国中车股份有限公司”。这一决定，颇有“分久必合”的历史智慧。

合并过程充满挑战。两家企业有着不同的企业文化和技术体系，整合难度极大。“有点像包办婚姻”，中层管理人员比喻道，“虽然是门当户对，但总要有个磨合过程。”

最大的难点在技术整合上。北车长于软件控制和系统集成，南车强于电机和车体设计。双方都有一套完整但不同的技术标准体系。

“光是接线标准就吵了好几个月”，中车技术部负责人说，“北车要求线缆捆扎间隔20厘米，南车标准是25厘米。看似小事，但关系到整个生产体系。”

经过艰苦协调，中车最终实现技术体系统一，并开发出具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组。

合并后的中国中车总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元，成为全球轨道交通装备领域的“超级巨无霸”。

中车迅速展现出强大竞争力。通过整合研发资源，避免了重复投入；通过统一市场策略，结束了恶性竞争。

当时我们正在与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快速高铁等合作项目。

合并对中国高铁国际竞争力的增强主要体现在三方面：一是避免重复研发、整合资源共同攻关重大项目；二是统一对外，避免海外竞标恶性竞争。

更重要的是第三点，我们不再只是产品“走出去”，而是实现了高铁设备、技术与标准全方位走出去。

2015年，中车中标美国波士顿地铁项目，我国机车首次进入美国市场。“美国人标准之严格超乎想象，”项目经理张伟回忆，“一个螺栓的拧紧力度都要精确到小数点后两位。但我们一一满足了要求。”

2017年，中车为马来西亚研制的新型动车组充分考虑当地文化习俗，专门设置女士专用车厢，备受当地人欢迎。

在“一带一路”沿线，中车遇到各种挑战，最难解决的是轨距问题。我国采用1435mm标准轨距，而俄罗斯等国家使用1520mm宽轨距。中车大同公司为白俄罗斯研制的宽轨电力机车，经受了-40℃极寒考验，获得白俄罗斯铁路部门高度评价。

如今的中车，已成为全球轨道交通装备领域的“巨无霸”：产品服务全球116个国家和地区，高铁市场份额占全球69%，地铁车辆占全球40%。在波士顿、芝加哥、洛杉矶等城市，中车建造的工厂正在当地生产地铁车辆；在马来西亚槟城，中车建立了首个海外智能制造基地。

站在新的历史起点，中车正在布局更前沿的技术领域。时速600公里高速磁浮列车已经下线，智能高铁技术加快研发，绿色低碳技术不断创新。

“未来的列车将不再是简单的交通工具，”中车研究院院长龚明说，“而是融合了人工智能、大数据、物联网的移动智慧空间。”

回望南北车的发展历程，从分到合，恰似我国高端装备制造业的进化史：从分散到集中，从引进到自主，从追赶到引领。这条分合之路，终将通向真正的制造强国。

正如中车总工程师所言：“分是为了激发活力，合是为了凝聚力量。中国制造的未来，需要既保持竞争活力，又形成创新合力。”

铁轨依旧向前延伸，而我国创新的列车，正在驶向更远的远方。从蒸汽机车到高铁动车，从引进技术到自主创新，从国内竞争到全球引领，中国铁路装备工业走过了不平凡的历程。

我国高铁的故事，还在继续向前飞驰。在广袤的亚欧大陆，“一带一路”犹如画了一个圈，钢铁巨龙呼啸而过，承载着一个民族的复兴梦想，载着发展与和平，驶向更加辉煌的未来。

来源：金陵隐士