摘要：汽车发布会有两种，一种是比亚迪发布会，另一种是别的发布会。 最近几年，每到年初比亚迪的车主都会觉得背心发痒，因为比亚迪又要发布新技术，“背刺”老车主了。 就在比亚迪刚刚发布“天神之眼”推动“智驾平权”不久。2025年3月17日，比亚迪再次发布“超级e平台”和“
比亚迪此次发布的“闪充电池”技术是电动车充电技术的重要创新。该电池采用全新的磷酸铁锂刀片电池，优化了离子通道设计，使得电池内阻降低了50%。这一优化使得电池在高倍率充电时更加高效，并支持10C超级快充（即电池容量的10倍电流）。此外，电池还具备脉冲自加热系统，在极端低温环境下依然能有效完成充电，确保不同气候条件下的使用需求。 比亚迪的闪充技术通过创新的充电平台和电池技术，首次实现了1兆瓦（1000kW）充电功率，刷新了全球量产电动车充电速度的纪录。根据比亚迪提供的数据，采用闪充电池的车辆在5分钟内即可充电至400公里的续航，甚至达到“1秒2公里”的充电速度。这一技术的突破，不仅显著减少了充电等待时间，改变了电动车用户的充电体验，还使电动车的充电时间接近燃油车加油时间，解决了“充电焦虑”这一长期困扰用户的问题。
1000V高压平台与碳化硅技术比亚迪的超级e平台采用了全球首个量产的“全域千伏高压架构”，实现了1000V超高压和1000A大电流支持。这种架构不仅提升了电池和电机的性能，还显著降低了电流损耗和发热量，进一步提高了充电效率和电池的使用寿命。比亚迪还结合液冷散热系统，确保充电过程中的温度得到有效控制，避免因超高电流引发的热失控问题。 此外，比亚迪自研并量产的车规级碳化硅功率芯片，支持高压充电（最高1500V）并能够有效提升电能转换效率，进一步优化了电动汽车的动力系统。这一芯片的应用，使得比亚迪在高功率充电和能效控制方面取得了全球领先地位。
全液冷兆瓦闪充桩与双枪充电技术为了支持兆瓦级别的充电功率，比亚迪还推出了自研的全液冷充电桩。该充电桩采用单枪800kW的配置，双枪模式下可以达到1000kW功率，显著提升了充电速度。充电桩使用了液冷枪线和智能温控系统，在高功率充电过程中，确保充电设备的温控稳定，保障用户的充电安全。 比亚迪还引入了“双枪充电”技术，使得充电桩在需要时能够支持双枪同时充电，提升了充电桩的效率和使用灵活性。这一创新技术突破了单枪充电桩的功率限制，提升了充电站的整体运能。
电池管理系统（BMS）与智能温控比亚迪在电池管理系统（BMS）方面也做出了重大改进。新的BMS系统采用了高精度SOC算法，能够实时监测电池状态并优化充电电压和电流，确保电池充电的最佳性能。此外，BMS还具备智能温控算法，能够在充电过程中实时调节温度，避免过热、过放或过压现象，进一步延长电池寿命，并保证充电过程中的安全性。 充电效率与用户体验的提升
充电功率和充电时间比亚迪的兆瓦闪充技术的最大亮点之一是充电功率的提升。与传统的快充桩（50kW-350kW功率）相比，兆瓦闪充的充电功率高达1000kW，意味着充电速度将显著提升。例如，比亚迪官方数据显示，闪充技术能够在6分钟内将电池从20%充至90%。而传统充电桩充满一辆电动汽车可能需要40-60分钟。因此，兆瓦闪充的普及将大幅度缩短充电时间，极大改善用户的充电体验。
解决充电焦虑充电焦虑一直是电动车普及的主要障碍之一，尤其是充电速度和续航问题。比亚迪的闪充技术使得电动车的充电速度和燃油车加油几乎相当，消除了用户在长途旅行中的焦虑。此外，兆瓦闪充的快速充电不仅能满足日常使用，还可以在高速公路等高流量区域大大减少排队等候时间，提高充电站的使用效率。
电网压力与基础设施挑战尽管兆瓦闪充技术显著提高了充电效率，但其广泛推广也面临一定挑战。兆瓦级别的充电功率对电网的负荷提出了更高要求，因此，比亚迪计划将充电桩与储能系统相结合，缓解电网的负担。此外，为了支持兆瓦闪充，必须建设专门的超充站和相应的基础设施，未来比亚迪计划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”。
比亚迪兆瓦闪充关键供应商（部分），来源：与非研究院
比亚迪的兆瓦闪充体系成功实施，背后离不开其强大的供应链整合能力和对核心技术的持续创新。比亚迪通过与多家核心企业的深度合作，如京泉华（磁性元件）、翔丰华（高倍率负极材料）、贝特瑞（硅基负极）、星源材质（隔膜）、中材科技（正极材料）等，构建了从原材料到整站的全产业链闭环。这一产业链的构建不仅提高了整体供应链的效率，而且确保了在技术研发和生产过程中的协同效应。比亚迪在这一产业链中不断进行自研技术的突破，如碳化硅芯片和液冷超充设备的使用，降低了核心零部件的成本，推动了技术和经济性的同步突破。此外，储能柜大量采用回收的动力电池，这一设计环节的绿色化和低碳化推动了比亚迪的环保战略，也为整个电动汽车行业的可持续发展提供了有力的支持。
竞对分析：比亚迪“兆瓦闪充”领先在哪？主流超充竞品分析表（部分），来源：与非研究院整理
目前，各大厂商在闪充技术上的竞争愈加激烈，各自的技术特性与优势有所不同。比亚迪凭借在电池、电驱、储能和充电桩方面的垂直整合，展示了其在充电领域的明显优势。虽然特斯拉的V4超充和岚图VP1000也号称“兆瓦级”闪充，但它们在充电效率和基础设施建设等方面仍存在差距。 特斯拉的V4超充特斯拉的V4超充平台在电流密度和功率传输方面表现出色。V4超充平台采用了浸没式冷却技术，并突破了电流密度，能够实现高功率传输，其电流密度达到了35A/mm²，相较于V3的13A/mm²有了显著提升。这一技术使得V4超充在商用车领域具有优势，尤其是专为Semi电动卡车设计的V4超充，支持最高1.26MW的峰值功率，适合长途运输和高频次充电的场景。然而，特斯拉的V4超充技术目前主要应用于商用车，并未广泛覆盖乘用车市场。岚图VP1000岚图的VP1000充电系统在2024年就发布，可惜市场反响平平。标称峰值功率为1000kW，但在实际使用中，其充电效率未能达到比亚迪的水平。岚图的技术包括2.8厘米超轻液冷枪线和静音设计，充电系统在满载时的噪音控制在55分贝以下，接近图书馆环境，适合对充电环境舒适性有高要求的用户。岚图的充电枪支持200-1000V的电压范围，兼容多种主流充电协议，能够满足不同电动车型的需求。 岚图的VP1000虽然具备兆瓦级输出能力，但由于其基础设施建设的不足，目前尚未大规模投入市场应用，且在充电效率和推广速度上仍有差距。小鹏和极氪的闪充技术小鹏S5和极氪的800V超充平台采用1000V电压架构，峰值功率为800kW。两者在功率和充电速度上相似，都具备智能保温技术和液冷超充，能够提升充电效率和稳定性。小鹏的S5超充特别注重快速启动，其充电枪插入后启动时间不到13秒。此外，小鹏的超充平台支持多车型兼容，适应不同电动车型的需求。 极氪的技术则采用自研的第三代极充桩，并搭载SiC四电机驱动系统，表现出较强的电动驱动能力，且支持全球最高单枪输出功率。尽管两者在充电速度上与比亚迪存在差距，但它们在智能化和系统优化方面具有潜力，尤其是在换电模式和多车型兼容性方面的布局。其它方案华为数字能源推出“全液冷超充架构”，支持600kW以上功率，目标未来向兆瓦级延伸。保时捷与合作伙伴开发800V高压平台，当前量产车支持270kW充电，实验室验证350kW技术。现代起亚预计2026年推出支持500kW快充的车型，兆瓦级技术仍在预研阶段。蔚来的第三代换电站集成500kW超充桩，计划通过换电+超充组合提升补能效率。未来推出支持800kW的液冷超充桩，但尚未公布兆瓦级计划。ABB、西门子等国际品牌推出480kW-600kW液冷超充桩，且支持动态功率分配（如西门子Sicharge D可同时为5辆车充电）。 总体来看，比亚迪的兆瓦闪充在现阶段做到5分钟内补能400km，在补能效率上目前没有对手。而且相当于拉快了竞争节奏，将竞争对手拖入了军备竞赛，接下来各厂商的“兆瓦级”充电的研发和量产速度需要加快了。
快充平权、看上去很美根据乘联会数据显示，比亚迪在2025年2月的单月销量达到32.28万辆，稳居中国车市销量冠军，市场占有率提升至23.3%。这也可以解释为什么，虽然岚图在2024年首发了兆瓦级闪充桩，但市场反响平平。只有比亚迪的体量发布一款技术，才能带动汽车市场的技术升级。 发布会后，很多媒体也提出了“闪充平权”的概念，以对应前段时间的“智驾平权”。比亚迪的兆瓦闪充技术被广泛认为是电动汽车行业“油电同速”时代的关键一步，被认为可以解决电车充电时间的痛点。 然而，笔者认为，“闪充平权”可能不会像“智驾平权”那样容易实现，在实际落地过程中面临着诸多挑战：挑战一、电网负荷压力兆瓦闪充的实施需要依赖超高压电网和强大的储能设备，这给电网和基础设施带来了巨大的压力。单台兆瓦级充电桩的功率相当于300台家用空调的负荷，可能会超过区域电网的承载能力。这就要求必须配套建设储能系统和进行电网升级，以应对超充桩带来的高负荷需求。比亚迪提出的“动态负荷调节技术”希望通过分时电价引导用户错峰充电，减轻电网负担，但这一方案的实施仍需要与电网公司密切合作。挑战二、电池技术的瓶颈与寿命衰减除了电网负荷压力，电池技术也是兆瓦闪充技术推广中的关键障碍之一。电池在支持高倍率充电时的兼容性和寿命是决定技术能否普及的决定性因素。传统的石墨负极无法承受10C超充倍率，尽管比亚迪采用了硅基负极掺锂技术来提升锂离子的迁移速度，但这一技术存在硅基材料体积膨胀的问题，可能导致电池的结构失效。更重要的是，快充会导致电池寿命的衰减，部分实验数据显示，使用6C快充时，电池的循环寿命较1C充电时下降40%。尽管比亚迪通过智能BMS系统和脉冲充电算法在一定程度上缓解了这一问题，但电池衰减问题依然需要进一步解决。 电动汽车用户普遍关心频繁使用快充可能导致电池衰减。虽然比亚迪已推出“长途模式”来限制闪充的使用频率，但如何平衡闪充技术的便利性和电池寿命之间的关系，仍然是一个亟待解决的问题。挑战三、超充桩建设成本与标准化障碍兆瓦闪充的建设成本极为高昂。每台兆瓦超充桩的建设成本预计是传统的超充桩成本的4到5倍，且需要大规模建设以满足市场需求。这意味着，超充桩的建设回收周期较长，且其高成本将成为普及的主要障碍之一。为降低成本，比亚迪提出了“千兆瓦级超充站”计划，计划通过规模化建设来降低边际成本。然而，在初期阶段，这一计划仍面临较大的投资压力。 此外，兆瓦闪充的技术标准化问题也是技术普及的一大难题。目前，不同厂商之间的充电协议存在兼容性问题，液冷枪头结构和电池接口标准也存在较大的差异。这些差异可能导致技术普及进程的滞后，甚至引发国际专利纠纷，增加了技术推广的难度。挑战四、产业链协同与商业化困境兆瓦闪充技术的普及不仅需要依赖比亚迪的技术突破，还需要整个产业链的协同工作。例如，从碳化硅供应商到电网改造承包商，都需要同步升级和调整，以适应1000V高压平台的需求。此外，产业链中的各方需要就充电协议、设备建设等方面达成一致，以推动行业标准的统一。然而，由于技术壁垒较高，行业协同效率较低，技术的落地速度可能会受到很大制约。随着兆瓦闪充技术的推广，蔚来的换电模式的优势可能受到削弱。尽管如此，换电模式在电池生命周期管理和标准化方面仍然具有独特的优势，尤其是在大规模应用中可能会成为与快充技术互补的解决方案。事实上，蔚来依然在自己的换电站增加兼容其它车型的超充桩，似乎希望两条腿来走路。 最后，笔者认为，比亚迪的兆瓦闪充方案要取得商业上的成功，需要所有厂商加入进来构建一个兆瓦闪充生态，这一点面临的困境其实跟蔚来有点类似，其实比亚迪的这种方案也类似于一种“换电”模式。对于比亚迪来说，若能在若能在2026年前完成“超充站-储能-电网”生态闭环，并推动行业标准的统一，这项技术有望重塑电动汽车的竞争规则；反之，若无法突破电网和电池等瓶颈，可能陷入“参数领先、体验滞后”的困境。
来源：与非网