欧线“王者”时代已逝，确定性反而更高？

摘要：嘉宾介绍：傅小燕，南华期货宏观外汇创新部负责人，投资咨询证号Z0002675，期货行业从业十余年，先后担任农产品研究员、策略研究员以及美股研究员等，曾多次荣获期货日报、证券时报优秀分析师称号。对期货市场发展非常了解。多次获得中期协、交易所征文比赛二等奖，并担任

导读

嘉宾介绍：傅小燕，南华期货宏观外汇创新部负责人，投资咨询证号Z0002675，期货行业从业十余年，先后担任农产品研究员、策略研究员以及美股研究员等，曾多次荣获期货日报、证券时报优秀分析师称号。对期货市场发展非常了解。多次获得中期协、交易所征文比赛二等奖，并担任课题研究主要撰稿人。目前从事航运市场研究，为多家航运企业提供咨询服务。

核心观点：

1、低波动，高确定性机会交易。

1）现货不跌，期货向上修复；2）现货下跌，期货向下修复或维持震荡。

2、高波动，不确定性机会。

1）交易合约展期。8月份，10月向12月合约移仓，若现货价格上涨，基差走强，做正套；反之，基差走弱，考虑反套。2）交易远期供需矛盾。做多2、4、6合约价格波动率策略。

正文

本文来自于8.3.晚上“牛转钱坤”直播中关于欧线的分享内容。

欧线2510合约日线

相对确定的交易机会

欧指期货的交易机会，与大宗商品存在显著差异。大宗商品交易通常受供需面影响较大，近期政策扰动有所增强。

集运市场则有所不同，它受事件冲击的影响逐渐减弱，未来可能更多地回归基本面。目前，上市期货合约的波动率已大幅下滑，此前年化波动率接近80%，而近期已降至百分之四五十，处于下降通道。

进入交割月后，市场会出现一些确定性的交易机会，即基差回归。在交割月，基差回归是较为确定的，结合结算运价指数的波动，可以判断交割月合约的价格趋势。

第二个值得关注的交易机会可能不会立即出现，但在8月份需重点留意，即合约展期。此前，在合约展期时，若现货价格较强，则会出现较好的正向套利机会，这对于大多数期货合约都适用。

此外，集运市场的高波动率曾被市场广泛认可，但目前远期合约的波动率较低。受政策或资金等因素影响，预计后续波动率可能会放大。因此，从波动率角度，可关注远期合约的交易机会。

进入交割月后，所有合约的价格波动通常不大，这可能是由于交易成本较高，且现货价格对其影响较大。因此，交割月的基差相对较小，期货盘面价格波动有限。但从价差角度看，交割月基差从第一个交易日至最后一个交易日，大概率会回归至0附近。

目前，8月合约的基差在200点左右波动，因此在8月份，该合约仍有上百点的交易空间。届时，需密切关注现货结算价指数，期货价格仍存在交易机会。对于其他合约，同样需关注基差。

南华的SCFI欧线指数代表了收益率，体现了展期收益，高于收盘指数。这在一定程度上反映出，在合约移仓换月时，存在对远期合约的滚动买入交易机会。多数远期合约处于贴水状态，若在现货价格止跌或企稳上涨阶段，远期合约贴水基差较大，则存在较好的低位入场机会，这是较为确定性的。

关于选择何种合约，我统计了目前远期合约的基差状况。交割月合约基差已在回归过程中，而2510、2604、2606等合约的基差均在800点以上，其中2604合约基差最高，因其价格相对较低。因此，在后续选合约时，可关注贴水幅度更大的合约，观察波动率放大时是否存在低吸机会。但目前市场仍偏弱，需根据节奏观察。

运力供应及调配

集运市场已不同于初期，红海危机或关税政策的扰动边际效应正在减弱，后续需更多关注供需层面。

首先是运力供应层面，全球运力过剩显而易见，但运价未回到之前水平，还有其他因素需考虑。

回答几个问题：一是欧线运力过剩情况如何；二是船司在调配全球运力时的动态情况；三是中美贸易关税政策对运力调往欧线的影响。

月度数据显示，7月份全球集运船舶运力同比增长7.76%，而5月份集装箱贸易指数同比增长4.1%，两者存在近3%的差距，供大于求成为常态。

但运价有时仍会出现结构性反弹，这得益于运力的调整。

投放运力的占比基本在85%左右，全球船司会根据贸易量调节航班或航次。在今年上半年或全球关税加征过程中，总航次不变的情况下，可通过提高停航率来减少投入的集运船舶运力。

停航率上升时，跨太平洋东向、亚欧、跨大西洋等航线均呈现同步停航增加的情况。例如，7月份全球集运总航次变化不大，但停航率在最近两周有所上浮。不同区域航线的停航航次也随之波动，可能与货量有关。停航率增加一定程度上代表全球出口货量下降，这也可从闲置率层面得到验证。7月份以后，闲置率呈现底部反弹状态，一定程度上反映出货量需求疲软。

对于欧线而言，需关注港口拥堵问题。今年一季度，全球主要欧洲基本港如鹿特丹港、安特卫普港等中转量和进出口量大，出现严重拥堵。3、4月份拥堵指数超出之前同期值，但4、5月份后逐渐下滑。

周转量方面，若用更长时间完成相同工作量，则需调配更多运力至航线。因此，5月份船司在欧线上的运力周转量较高，现在有高位回落现象。在运力已达限度的情况下，若未来货量不及预期，则对运价构成较大利空影响。

在全球总运力增加的情况下，很多区域船司投放的运力也在不断增加。远东到欧洲和远东到西非的运力投放同比2024年特别高。远东到南美和远东区域之间的运力投放也呈现大幅增长。

欧线运力投放情况

欧基港的运力构成中，超12000TEU以上的运力占比最大，其次是5000—12000TEU和2500—5000TEU的船舶运力。小于2500TEU的船舶也有停靠。近期大于12000TEU的船型停靠量特别多。达飞海运的运力投放非常明显。

分别观察了五大基本港的运力投放情况和船司情况。例如，鹿特丹港主要是达飞海运大于12000TEU的船舶；安特卫普港是地中海航运，涉及大于12000TEU和5000—12000TEU的船舶运力投放；汉堡港主要是大于12000TEU的运力构成；费利克斯托的运力构成也主要是大于12000TEU的；勒阿佛尔港是达飞海运，大于12000TEU的船舶。总结来看，欧基港主要涉及地中海航运和达飞海运这两个船司，且主要是超过12000TEU的船舶。

昨天更新的运力投放数据显示，8月份的运力比上周统计的多一些。在现货运价下跌的过程中，船司有低价揽货的现象，以提高装载率，从而保持运力在较高位置。