摘要：「IPO全观察」栏目聚焦首次公开募股公司，报道企业家创业经历与成功故事，剖析公司商业模式和经营业绩，并揭秘VC、CVC等各方资本力量对公司的投资加持。

「IPO全观察」栏目聚焦首次公开募股公司，报道企业家创业经历与成功故事，剖析公司商业模式和经营业绩，并揭秘VC、CVC等各方资本力量对公司的投资加持。

作者丨巴里

编辑丨关雎

图源丨Midjourney

又一家自动驾驶公司冲刺IPO。

日前，驭势科技（北京）股份有限公司正式向港交所提交招股说明书，计划通过18C上市规则在主板挂牌。这使其成为第10家以18C规则赴港上市的特专科技企业。

成立于2016年的驭势科技，是一家L4级自动驾驶解决方案供应商，专注于真无人、全场景的L4级自动驾驶技术。

值得一提的是，五位联合创始人中，有三位都出自英特尔，同时有三位还是复旦校友，形成独特的“英特尔+复旦”创业班底。

其背后集结了一支豪华的投资军团，包括格灵深瞳、中科创星、深创投、国开制造业基金、洪泰基金、博世创投、创新工场、东风资产、真格基金等。

弗若斯特沙利文数据显示，按2024年收益计算，该公司是大中华区最大的机场场景及厂区场景中商用车L4级自动驾驶解决方案供应商。

吴甘沙生于江苏南通市海门三厂镇。1993年，他从海门中学毕业，考入复旦大学计算机系，大学期间拿下全校仅10个名额的英特尔奖学金。

从复旦获得硕士学位后，吴甘沙进入英特尔中国研究院，一待便是16年。

他从最初的实习生逐步成长为嵌入式软件实验室总监，后来成为英特尔中国研究院培养的首位首席工程师，这一职位在研究院中仅次于院士和资深首席工程师。

2013年，吴甘沙正式出任英特尔中国研究院院长，成为英特尔首位非美籍华人院长，任职期间为中国研究院确定了5G通讯、智能计算和机器人三大发展方向。

2015年左右，吴甘沙开始萌生创业念头。

他曾回忆，作为极度理性的人，自己看到了一生一次的黄金机会，那就是自动驾驶。让他感触颇深的是，自己每天开车在路上要花费三个小时，人生八分之一的时间都消耗在了通勤上，而他的一位至亲也因交通事故离世。

因此，他希望做的产品和服务既能真正解决亿万人的出行问题，又能属于万亿元级别的产业。

当时，真正让他下定决心创业的，是遇到了未来的合伙人，并坐上了对方的一辆原型车。

吴甘沙坐在车内，看着方向盘自动转弯，在复杂的交通状况中，面对各类车辆，包括穿梭频繁的快递车、外卖电动车等，那一刻，他觉得技术已达到可以商业化的阶段。

吴甘沙 驭势科技联合创始人、CEO，图源：驭势科技

2016年2月，吴甘沙与格灵深瞳联合创始人、谷歌眼镜最早期核心研发成员赵勇，以及时任北京理工大学助理教授、无人车项目负责人的姜岩一同创立了驭势科技。

其中，赵勇全面负责视觉技术，姜岩负责决策控制技术。

一个月后，吴甘沙从英特尔离职，还带了两名同事一起创业：

一位是他的复旦学弟周鑫，时任英特尔中国研究院大数据实验室总监及中国英特尔物联技术研究院首席架构师，如今担任驭势科技副总经理兼首席产品官，主要致力于开发自动驾驶综合解决方案；

另一位是联合创始人彭进展，曾是英特尔Edison芯片平台开发的主要系统架构师、英特尔中国研究院机器人系统实验室主任，现在是驭势科技副总经理兼创新业务事业部负责人，负责监督创新业务事业部。

五位联合创始人中，有三位曾在英特尔工作，同时赵勇本硕均就读于复旦大学，因此其中又有三位是复旦校友。

创业初期，吴甘沙曾提出“2031使命”，希望在2031年实现两个“零”与三个“三分之一”的目标。

所谓两个“零”，是指通过构建全新交通系统，达成零事故死亡、零交通拥堵；三个“三分之一”则包括：城市用于行车和停车的空间减少三分之一，出行与物流成本降至三分之一，另外三分之一的路途时间转化为生产力时间。

公司成立仅十个月，驭势科技便推出首款无人驾驶概念车“城市移动包厢”（又称“熊猫车”），该车型摘得设计界的“奥斯卡”——德国红点设计大奖。

但吴甘沙如今坦言，当时的设想或许过于理想化，自动驾驶商业化进程远比预期艰难。

吴甘沙曾公开表示，自动驾驶行业面临两座“高山”——特斯联和Alphabet旗下的Waymo 。

对创业公司而言，如何突破巨头制定的规则是核心命题，可行路径有两条：一是另辟蹊径，探索差异化技术路线；二是降本增效，实现高性价比解决方案。

吴甘沙称，从零开始通过强化学习训练AI司机，理论上可超越人类顶尖驾驶水平，且不依赖海量数据与复杂算法，这正是创业公司的机会所在。

很快，驭势科技便调整了自己的角色：自己不造车，而是发挥出自身技术优势，为传统车厂提供自动驾驶能力。

他还谈到，当时的驭势科技面临着商业化根据地的选择，具体如何选择？

第一，选市场，不要选大市场，大市场巨头在干，你干不过他，选择小市场，容易打透。

第二，高频刚需要算得过账，驭势一开始做了很多形象工程，还不如搞点刚需。

第三是技术胜任，你技术再强不能保证不出错，如果说出一次错误撞死了人，公司就完了。

图源：驭势科技

通过这样的原则，驭势科技找到了很多落地场景，做出了世界上最早的机场无人驾驶的产品，又不断地向外延伸到了制造业、化工等行业。

2017年，其无人驾驶方案在广州白云机场完成试运营；2018年与上汽通用五菱合作，推出首款搭载无人驾驶自动代客泊车功能的量产车宝骏E200，并在成都与GoFun出行、奇瑞新能源开展“自动驾驶 + 共享汽车”试运营。

“2019年初，一个重要客户跟我说‘如果车上还有安全员的话，这个项目必须得结束了。’”

也因为客户的一句话，促使驭势科技面向To B、To G市场，率先启动“去安全员”的“真无人”商业运营。

逐渐地，驭势科技形成了双线策略：

一方面，在乘用车业务，向车厂提供L2/L3级自动驾驶系统和L4自动代客泊车解决方案；

另一方面，在一些限定场景（机场、工厂等）或有限的开放场景（环卫、微循环巴士等）中寻找落地场景。

驭势科技在哈马德国际机场开启无人驾驶试运营，图源：驭势科技

2019年12月，驭势科技与香港国际机场合作，推出全球首个在实际运营环境下常态化运行的无人行李运输车项目。

截至2025年5月20日，公司已与17个国内机场、3个海外机场达成合作，正探索与全球4个机场的潜在合作机会，累计投入超1000台无人车规模化运营。

据弗若斯特沙利文数据，驭势科技是全球唯一在机场场景提供大型商业L4级自动驾驶解决方案的供应商，截至最新数据，其无人驾驶累计行驶里程达580万公里。

尽管公司走过一些弯路，全场景、真无人仍是至今坚持的两件事。

招股书显示，驭势科技自成立9年以来已完成6轮融资，累计融资规模超17.5亿元，投资方阵容涵盖格灵深瞳、中科创星、国盛资本、深创投、国开制造业基金、洪泰基金、博世创投、创新工场、东风资产、真格基金、湖南湘江投资、重庆两江战新基金等多家机构。

吴甘沙以英特尔中国研究院院长身份投身创业时，这一消息曾在行业内引发广泛关注。

中科创星创始人米磊通过朋友引荐与吴甘沙结识，起初并不知道吴甘沙要做自动驾驶。两人聊完第二天，米磊专程前往公司，敏锐察觉项目进展迅速，便果断在5月完成天使轮投资，并在此后连续两次追加投资，累计注资近亿元。

创新工场、真格基金，以及赵勇所在的格灵深瞳也都成为驭势科技的早期投资方。

2020年2月，驭势科技在B轮融资中获得博世创投战略投资，深创投、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金、重庆两江服务业基金等VC、PE及地方战略新兴产业基金同步跟投。

实际上，据吴甘沙回顾，驭势科技和博世从2017年就开始接触，参加了当时博世的AI加速器，2019年又在不少场景和技术上有着深入交流。

据他观察，博世的投资有两个特点：第一，他们比较看重落地能力，不一定看好太偏理论的方向；第二，他们比较看重自动驾驶的传感器和软硬件整合方案。驭势科技显然应该属于后者。

资料显示，博世在自动驾驶领域早已广泛布局，将整个自动驾驶领域分为三个世界：低速封闭区域的紫色世界（包括泊车、物流和公交）、高速公路的蓝色世界（以私家车为代表）以及城市交通的绿色世界（以自动驾驶出租车为代表）。

而博世不光在乘用车领域业务广泛，实际上也有专门针对机场的业务部门，所以在紫色世界这个领域，驭势科技正好能提供比较成熟的自动驾驶软硬件解决方案。

这也是当时驭势科技能够获得博世战略投资的重要原因。

事实上，博世也对驭势科技在业务合作、出海开拓欧洲和中东等地区的客户资源起到了帮助。

2023年3月，驭势科技完成3亿元融资，由重庆科学城及东风资产旗下信之风领投，此轮融资每股成本49.32元，投后估值达73亿元，正式跻身无人驾驶独角兽行列。

IPO前股权结构显示，吴甘沙、姜岩、周鑫、彭进展、赵勇等联合创始人通过一致行动协议，合计控制约42.22%的股份。

机构投资者中，格灵深瞳以7.89%持股位居第一大外部股东；中科创星持股5.94%，上海国盛持股3.56%，深创投持股2.77%，创新工场持股3.42%，国开制造业基金持股2.11%，博世持股1.75%，真格基金持股0.93%。

驭势科技将总部与研发中心设于北京，在上海嘉定和浙江嘉善分别设立研发中心、研发试制及应用创新中心，同时在新加坡、香港、深圳、武汉、重庆等地设有分支机构。

公司提供的无人驾驶解决方案灵活性较强，整车方案支持租赁或购买，用户也可单独采购硬件套件或软件算法服务。

其自主开发的自动驾驶操作平台由车脑与云脑两部分构成：车脑包含软件（U-Drive® 系统）及硬件（自动驾驶域控制器）；云脑由一系列云端管理系统组成，覆盖营运、维护及研发功能。

驭势科技技术平台示意图，图源：招股书

依托U-Drive®智能驾驶平台，驭势科技已构建可规模化部署的L3-L4级智能驾驶系统，满足多场景、高级别自动驾驶需求。

硬件方面，公司自主研发域控设备，采用多传感器冗余感知方案（激光雷达、雷达、摄像头），目前已完成三条产品线研发：针对L4自动出行场景的UC3200/5200系列；面向L4无人化物流场景的UC2200/4200/6200系列；适配L2+级智能驾驶的UC1000系列。

其中，UC2200/4200/6200系列最新两代产品实现“100%国产芯片”配置，并整合至高端辅助驾驶方案。

财务数据显示，公司收入从2022年的6550万元人民币增长至2023年的1.61亿元，2024年进一步增至2.66亿元，复合年增长率达101.3%。毛利由2022年的2990万元大幅提升163.5% 至2023年的7880万元，2024年再增47.2%至1.16亿元。

毛利率水平方面，2022年为45.7%，2023年升至48.8%，2024年回落至43.7%，公司解释称主要因满足重要客户特定需求产生额外成本，以及国内两大港口项目原材料成本较高。

2024年营收结构中，自动驾驶车辆解决方案收入1.47亿元（占比5.2%），套件解决方案收入4874万元（18.4%），软件解决方案收入6746万元（25.4%），车辆租赁服务收入占比仅1%。

应用场景方面，机场和厂区封闭场景为核心落地领域，仅2024年中国西北新增的单个机场便贡献2900万元营收。

据弗若斯特沙利文数据，按2024年收益计算，驭势科技在大中华区机场场景商用车L4级自动驾驶解决方案市场占比91.7%，厂区场景占比45.1%，均位居行业第一。

厂区场景主要服务于原材料、零件及成品运输，支持室内外全天候运行，客户涵盖汽车、化工、光伏、电池等行业。此外，公司还通过套件方案拓展至智慧城市、港口、矿区、农场、牧场等场景。

图源：驭势科技

2022-2024年，自动驾驶车辆解决方案客户数量分别为23家、36家、56家，交付车辆数55辆、130辆、207辆；自动驾驶套件客户数量22家、19家、27家，交付数量 38份、80份、173份。

不过，当前自动驾驶行业仍然处于高投入低回报阶段，亏损依旧是常态。

公司的亏损净额由2022年的人民币2.50亿元减少至2023年的人民币2.13亿元，后减少至2024年的人民币2.12亿元。经调整净亏损分别为2.27亿元、1.81亿元、1.61亿元。

根据招股书信息，截止2025年3月31日，驭势持有的现金及其等价物还有1.99亿元。

2022-2024年，公司产生的研发开支分别为1.89亿元、1.84亿元、1.96亿元，前两年研发投入超营收规模，2024年研发投入占比73.7%。

公司拥有近500人技术团队，80%为开发工程师与研发人员，聚焦无人驾驶定位、感知、决策、规划、控制等核心算法研究。

在巩固机场与园区场景优势的同时，驭势科技也计划将自动驾驶能力向人形机器人领域延伸。

根据招股书，自动驾驶技术可首先演进为具身智能，其早期技术可应用于具备自动驾驶、自动运作及环境交互能力的无人平衡叉车，最终拓展至人形机器人。

驭势科技称，其计划集成人形机器人的导航及交互系统，从而运用自动驾驶与人形机器人之间的共享技术，拓展至人形机器人市场，进一步扩大技术覆盖范围，获得更多商机。

本次驭势科技香港IPO募资金额拟于未来4年用于持续增强公司的研发能力及提供解决方案；用于公司的海内外业务拓展及提高商业化能力；用作战略投资；用作营运资金及一般企业用途。

如今，2016年前后成立的小马智行、文远知行、地平线等智驾公司已经相继上市，希迪智驾也已经向港交所二次递表，深耕机场和厂区等场景的驭势科技终于正式踏上IPO的征程，能否顺利上市，我们将拭目以待。

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来源：创业邦