摘要：最近一段时间，一则上汽大通的消息吸引了不少目光，上汽大通G50 PHEV在三月的一场直播中，实现了一分钟超过七千下订量，可到了四月出成绩的时候，实际成交量仅有不到5%的转化度，仅有微弱的231台。

最近一段时间，一则上汽大通的消息吸引了不少目光，上汽大通G50 PHEV在三月的一场直播中，实现了一分钟超过七千下订量，可到了四月出成绩的时候，实际成交量仅有不到5%的转化度，仅有微弱的231台。

明明大通G50燃油版的销量和口碑都算不错的存在，可为什么有了对于MPV车型更好的混动版本，销量差别就这么大，是真的产品问题，还是营销策略的问题？

首先就是定价的问题，上汽大通的G50目前起售价已经来到了6.98万元起，而最高配置也不过才10.48万元，可作为混动版本的G50 PHEV起售价则来到了12.48万元，比起前者起售价几乎是接近2倍的存在，让以性价比著称的家用MPV一下子失去了竞争力。

虽然看得出来G50 PHEV对比起大通G50做了不少升级，但是整体外观和内饰上并没有相当大的改动，全系虽然标配驻车雷达、倒车影像、定速巡航，但是L2级辅助驾驶系统需要选装，况且全系不支持座椅通风，也不支持选装，比起同价位车型相比似乎不太有竞争力。

其次，作为主打的混动车型，上汽大通G50 PHEV竟然不支持快充，18.65kWh的电池不仅续航只有85km，而且充满需要2.8小时，在当下各家纯电车型都能实现20分钟即可充到80%的市场下，这台G50 PHEV的充电速度和续航显得非常羸弱。

曾经的大通G50只有几万的起售价，那么很多缺点都是可以用价格来消除的，可是如今十三万左右的起售价，G50 PHEV作为一台MPV仍然不使用侧滑门的设计，采用的依旧是平开门模式，日常想做一些商务接待也比较困难。

而且绝大多数大通G50车主买来是为了跑营运的，当车辆处于亏电状态下，跑长途百公里仍需要5-6个油，这与燃油版大通G50的百公里8个左右的油耗并不能拉开太大的差距，但是价格却要贵个4-5万元，仅靠三个油耗差，怕是开到车辆报废都没法省出来这么多钱。

电池小、纯电续航短再加上充电速度慢，那么混动的优势就没有燃油版大通G50来的大，而且在区别不大的情况下，有着4、5万元的价格差额，都让这台大通G50 PHEV在销量和口碑上难以突破。

现如今各大新能源厂家最大的特点，就是听劝，用户的需求厂家得听得见，还要做得到，才能让企业和销量都能有进步。

可显而易见的，这台大通G50 PHEV就是没做好市场调研和用户需求，才出现了哪怕一分钟上千订单也很难有一定的转换率，或许未来将混动版价格调整为与燃油版不会太大的差价，会让更多原本考虑燃油版G50的用户选择这台大通G50 PHEV。

不过，在错过了上市之初的口碑建立时机，以及下订量虚标的情况下，后期这款大通G50 PHEV怕是很难再有翻身机会了。

来源：电车实验室