摘要：比亚迪：以 326 万辆的累计销量稳居榜首，三季度单季销量超 110 万辆，完成全年 460 万辆目标的 71%，旗下海豹 07、仰望 U8 等高端车型占比提升至 35%，彻底摆脱 “低端依赖” 标签。上汽集团：紧随其后以 319.3 万辆位列第二，目标完成率
2025 年前三季度销量榜单彻底改写竞争格局，“双巨头” 领跑态势加剧，第二梯队内部差距骤扩：
比亚迪：以 326 万辆的累计销量稳居榜首，三季度单季销量超 110 万辆，完成全年 460 万辆目标的 71%，旗下海豹 07、仰望 U8 等高端车型占比提升至 35%，彻底摆脱 “低端依赖” 标签。上汽集团：紧随其后以 319.3 万辆位列第二，目标完成率同为 71%，但三季度新能源销量环比下滑 8%，飞凡 F7 月销不足 3000 辆，高端化困境持续发酵。一汽集团：以 238 万辆反超长安，跻身前三，主要依赖一汽 - 大众 ID.7 的放量（三季度销 8.2 万辆），但自主品牌红旗三季度仅售 12.5 万辆，同比下滑 17%。长安汽车：207 万辆位列第四，完成全年目标的 69%，新能源销量 58 万辆同比增长 45%，但深蓝 S7 三季度销量环比下滑 22%，高端突破遇阻。吉利汽车：217 万辆完成率达 72%，在七大车企中最高，银河 L8 三季度销量 12.6 万辆，同比暴涨 158%，成为自主阵营增长引擎。广汽集团：149.4 万辆完成率 65%，虽排名靠后但深陷亏损泥潭 —— 三季度净亏损 17.74 亿元，创上市以来同期最差成绩，埃安销量 8 万辆环比持平，增长动能减弱。东风集团：未披露完整数据，但核心子公司东风股份三季度扣非净利润亏损 1.15 亿元，岚图季度销量仅 4 万辆，新能源转型基本停滞。单看销量，比亚迪的 “老大” 地位进一步巩固，但三季度暴露出的盈利短板，让 “真老大” 的评判标准更趋复杂。
1. 盈利与研发：销量冠军为何敌不过 “半个丰田”？
三季度盈利数据揭开残酷真相：中国车企仍未走出 “规模不盈利” 的怪圈。
比亚迪：三季度净利润 78.23 亿元，同比下滑超 30%，虽研发投入持续加码（前三季度超 400 亿元），但原材料涨价与终端降价导致单车利润降至 1.8 万元，较去年同期缩水 40%。上汽集团：成为盈利黑马，三季度净利润逆势增长 22% 至 28.6 亿元，主要依赖大众、通用的合资分红，自主品牌仍处于亏损状态。吉利汽车：三季度净利润 42.3 亿元，同比微降 3%，星睿智算中心投入超 20 亿元，智能化研发占比提升至总研发投入的 60%。广汽、北汽：沦为 “亏损双雄”，广汽三季度亏损 17.74 亿元，北汽蓝谷亏损 11.17 亿元，两者合计亏损近 30 亿元，研发投入占比均不足 4%。一汽、东风：盈利严重依赖合资，一汽三季度净利润 65% 来自一汽 - 大众，东风扣非净利润亏损，主业盈利能力形同虚设。更值得警惕的是：八大盈利中国车企三季度利润总和仅 203.55 亿元，不到丰田同期净利润（430 亿元）的一半，“大而不强” 的问题愈发突出。
2. 技术布局：智能化赛道出现 “两极分化”
三季度智能驾驶竞争进入深水区，头部与尾部差距拉至代际级别：
华为系加速下沉：长安阿维塔 12 搭载华为 ADS 3.5，支持无图城区领航，三季度销量 4.8 万辆环比增长 35%，且成功将智驾系统下探至 20 万元级车型（长安 UNI-V 智电版）。广汽遇技术瓶颈：传祺 S7 的 Momenta 无图智驾虽口碑尚可，但三季度投诉量环比增长 56%，集中在 “高速场景误识别” 问题，技术迭代速度放缓。比亚迪补短板：“天神之眼” 系统新增 120 城 NOA 覆盖，但雨天误触发率仍高达 18%，较华为 ADS 的 5% 差距明显，用户满意度仅 72 分（满分 100）。上汽、一汽彻底掉队：上汽与华为合作的智己 LS7 Max 版延期至 2026 年交付，一汽红旗仍主打 L2 级辅助驾驶，在 L2 + 渗透率超 60% 的市场中几乎失去竞争力。3. 新能源转型：“伪转型者” 暴露原形
前三季度数据显示，部分车企的新能源增长实为 “虚假繁荣”：
比亚迪：新能源渗透率保持 100%，前三季度销量占全球新能源市场份额的 19%，但三季度低端车型（海鸥、秦 L）占比回升至 62%，与 “高端化” 目标背道而驰。吉利：新能源渗透率提升至 55%，银河系列贡献 70% 新能源销量，极氪 001 FR 搭载 800V 架构，成功打入 30 万元以上市场，转型含金量显著提升。上汽：新能源销量 89 万辆看似亮眼，实则 65% 来自五菱宏光 MINIEV，高端车型飞凡、智己合计销量不足 5 万辆，转型本质是 “低端放量”。一汽、东风：新能源占比分别仅 18%、15%，一汽红旗 E-QM5 靠出租车市场冲量，东风岚图连续三季度销量不足 5 万辆，转型沦为 “纸面文章”。4. 全球化能力：比亚迪打破上汽垄断，欧洲市场成关键战场
三季度海外市场格局生变，中国车企从 “量增” 向 “质升” 突破：
比亚迪：海外销量爆发式增长，三季度出口 18 万辆，9 月在英国单月销量达 1.13 万辆，同比暴涨 880%，成功突破欧洲主流市场，前三季度海外累计销量 53 万辆，紧逼上汽。上汽集团：前三季度出口 72 万辆仍居第一，但增速放缓至 12%，且 60% 集中在东南亚低端市场，欧洲市场份额不足 3%，面临比亚迪强力冲击。长安：海外销量 42 万辆同比增长 49%，在南美市场推出 UNI-K iDD，单月销量破万，成为首个在南美实现主流车型突破的中国品牌。其他车企：广汽出口集中在东南亚，三季度销量 6.8 万辆；一汽、东风海外仍依赖商用车，乘用车出口占比不足 10%，未形成全球品牌认知。回到核心问题：谁是中国车市真老大？
论新能源与技术实力，比亚迪是无可争议的 “时代老大”；论综合规模与全球化，上汽仍是 “传统老大”；论转型速度与潜力，吉利是 “黑马老大”；论国企稳健性，长安堪称 “均衡老大”。但汽车行业的魅力，就在于 “老大” 的席位永远流动。20 年前，谁能想到比亚迪会从电池厂商逆袭成全球销冠？10 年前，谁能预见上汽的合资光环会逐渐褪色？如今，智能驾驶的突破、固态电池的量产、海外市场的争夺，每一个变量都可能改写格局。
真正的 “老大”，不该是静态的排名，而应是 “定义未来的能力”：比亚迪用全产业链定义新能源标准，广汽用无图智驾重构智能体验，上汽用全球化搭建产业生态。他们的竞争，本质是中国汽车从 “规模取胜” 到 “价值引领” 的蜕变。
对于消费者而言，“老大” 是谁并不重要，重要的是车企竞争带来的技术进步与价格红利 —— 是比亚迪把电池成本降下来，是广汽把智驾体验做到极致，是上汽把海外好车带回国内。
对于中国汽车产业而言，“一家独大” 是危险的，“群雄逐鹿” 才是生机。比亚迪的技术突围、吉利的跨界整合、上汽的全球化攻坚，每一种探索都在为中国车赢得世界尊重。
未来，谁能率先攻克固态电池、实现 L4 级自动驾驶、成为全球消费者认可的品牌，谁才是真正的 “中国车老大”。
来源：四方一点号
