摘要：赛力斯问界品牌能够率先打败BBA，除了赛力斯与华为车BU双向奔赴，努力打拼之外，还得感谢上汽灵魂论，广汽11：0，奇瑞、北汽、江淮拖拖拉拉，共同成就。
余承东领鸿蒙智行五界四年10车交付100万辆，从步履蹒跚到厚积薄发——鸿蒙智行五界4年上市10车型严重偏少的原因分析
第一张图片东风小康是第二张图片问界M9交付量25万辆和第四张图片鸿蒙智行交付量100万辆来时的路！
没有余承东四年倔强的坚持不懈，就不可能有今天问界M9掀翻210万辆销量的公路之王宝马X5和鸿蒙智行及问界双双打败BBA成为中国第一豪车品牌！
图1 东风小康
图2 问界M9 21个月销量25万辆
图3 问界M9净推荐值第一
图4 鸿蒙智行43个月完成100万辆交付
1、余承东领鸿蒙智行五界四年10车100万辆，是跌跌撞撞而实现的目标
奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界本可以赛力斯问界同步成功。
赛力斯问界品牌能够率先打败BBA，除了赛力斯与华为车BU双向奔赴，努力打拼之外，还得感谢上汽灵魂论，广汽11：0，奇瑞、北汽、江淮拖拖拉拉，共同成就。
从内部质疑到外部挑战，从合作伙伴犹豫不决到资源极度受限，余承东带领鸿蒙智行走过了怎样艰难的四年？
2021年，当余承东首次站在华为智能汽车解决方案BU CEO位置上时，他面对的是一个充满不确定性的未来。
当时，华为车BU牌桌上的长安阿维塔、赛力斯、北汽、广汽“F4”中，唯有赛力斯愿意“失去灵魂”而选择智选车模式，与华为车BU齐心协力。
其他车企无不担心在合作中“失去灵魂”，对华为的汽车战略持观望态度。
四年后的今天，鸿蒙智行以五界矩阵、十款车型的整体阵容亮相，并以43个月达成百万交付的业绩创下行业新纪录。
这条看似“单薄”的产品之路背后，是友商看不起看不上华为，是问界突围成功到其他四界才主动跟上，也是华为与它的伙伴们精心布局的一盘大棋。
2、内忧外患：筚路蓝缕的起步之路
2020-2022年期间，华为车BU面临着前所未有的挑战。外部制裁对华为消费者业务造成严重冲击，2021年-2022年，华为智能手机年销售量相当于峰值时期的一个月出货量，徐直军、余承东、何利扬都同时精准研判智能汽车成为战略转型的关键方向，弥补终端每年损失的几千亿营收。
但是，华为内部对于是否下场造车，内部对造车路径分歧严重，如何用智能化赋能主机厂实现商用闭环的商用模式，是充满争议的。
余承东力推的智选车模式在华为内部堪称“孤军奋战”。
华为内部曾就造车一事组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，最后只有余承东一人投了赞成票。
这一细节足以显示余承东当初在华为内部推动汽车业务面临的重重阻力。
合作车企的犹豫不决更让情况雪上加霜。奇瑞智界和北汽享界在1.0阶段并不完全相信余承东车BU团队能够打败宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌。
2023年确定鸿蒙智行智界时，奇瑞董事长尹同跃甚至未出席智界S7首次发布会，这一细节充分反映了合作伙伴最初的观望态度。
同属于北汽蓝谷的极狐阿尔法品牌，在相同时期上市了至少6款车型：极狐阿尔法全新HI版、极狐阿尔法S/T森林版、极狐阿尔法T5/S5、极狐考拉。
相比之下，华为车BU与北汽合作的享界品牌推进缓慢，可见“华为车BU在使劲拽，北汽在使劲拖”的艰难合作局面。
3、资源困境：主机厂捉襟见肘的研发投入
一款新车型需投入10-20亿元，还需要投入50-100亿元建设超级工厂。初期合作主机厂“穷”到没有足够资金研发新车型，成为鸿蒙智行车型数量有限的重要原因。
赛力斯超级工厂的81.64亿元，还是重庆市在2022-2023年期间垫资修建完成的。其他合作方也面临类似困境：江淮超级工厂的钱大概率是融资或借的，北汽蓝谷亏损则持续面临财务压力。
为快速实现销售，AITO问界M5、问界M7以SF5和东风风光ix7车身壳子深度优化而成，分别在2022年3月和8月开启交付。
真正由华为车BU及鸿蒙智行全过程产品定义及设计的问界车型，直到2022年9月才锁定问界M9、M8的外观设计参数，而这些车型要到2023年12月和2025年4月才上市。
各合作伙伴的投入程度也不尽相同：
•3年奇瑞两款车型智界S7、智界R7，严格意义上只有R7是华为车BU全程参与定义及设计，智界S7是星纪元ES同平台“克隆”车型。
•2年北汽蓝谷，实际上只有华为全程参与定义及设计的一款车型享界S9，享界S9T既有余承东精准研判旅行车市场，也有北汽没有车型储备，克隆一款车型先顶上。
•2年江淮，只上市一款尊界S800。
•上汽尚界H5能够在签约7个月后上市，是上汽储备车型进行优化而成。
余承东曾公开承认资源有限：“很多车厂都愿意和我们合作，但我们手里没有资源了，仅能承担这四家。”
4、成本困局：难以兼顾的高端与盈利
华为车BU在2023年亏损了60亿元，成本问题始终是制约鸿蒙智行车型数量的关键因素。
余承东坦言：“鸿蒙智行30万以下的车都是亏损的。无论是问界、智界还是任何一款车，只要是低于30万元，我们是卖一台亏一台。”
他甚至明确表示，“暂时不考虑推出20万元以下汽车，因为暂时没有做到20万元以下成本的能力。”
2022年-2023年，问界、长安阿维塔、北汽极狐阿尔法S合计销售了约20万辆，三家主机厂均亏损。
这一成本困局直接影响了鸿蒙智行的产品布局。为保证盈利能力，鸿蒙智行不得不聚焦高端市场，销售均价接近40万元。
高端产品占比在80%以上，使得华为和合作车企能够实现盈利。
这种定位虽然保证了单车利润，却也限制了产品线的快速扩张。余承东曾解释：“我们不会为了降低成本牺牲产品质量，优先保证产品质量、产品体验和产品性能。”
重质不重量的理念，成为鸿蒙智行四年仅推出十款车型的最佳注脚。
5、品牌协同：平衡五界的艺术
随着鸿蒙智行问界、智界、享界、尊界、尚界“五界”的成型，如何平衡各品牌关系成为新的挑战。
余承东不得不扮演“超级产品经理”的角色，为每个品牌划定明确的作战范围。
四界被严格限定了作战范围：赛力斯只能打BBA的SUV不能去接替北汽的打56E，奇瑞对标的是特斯拉Model 3和Model Y起步，江淮从超豪华起步。
这种分工像是“养五个儿子”，各有特点，有的不听话，有的听话，但都得拉扯长大。
品牌内部的竞争关系也日趋复杂。2025年2月，智界R7增程版与享界S9的销量占比已攀升至45%，而同期问界M7、M9销量均出现明显下滑。
这种“此消彼长”的态势，让鸿蒙智行“多篮子装鸡蛋”的战略陷入短期阵痛。
华为的智能汽车业务正在上演一场精彩的“自己超越自己”的赛马机制。
一边是华为终端BG董事长余承东主导的鸿蒙智行“界”字辈，另一边是华为轮值董事长徐直军与引望CEO靳玉志主导的HI PLUS“境”字辈和HI模式。
这种内部赛马机制虽然促进了竞争，但也分散了资源，进一步限制了车型的快速推出。
6、精品策略：厚积薄发的产品哲学
尽管车型数量有限，但余承东坚持每打造一款车型，必出精品。
华为车BU与主机厂全程参与的车型：问界M9、问界M8、问界M7、尊界S800、享界S9T均成为打败BBA的销冠车型；智界R7也算成功。
这种“少而精”的产品策略，最终被市场证明是成功的。
问界M9 21个月销量25万辆，问界M8 5个月销量10万辆，问界M7 2026款上市1个月大定约8万辆、36天交付2万辆，尊界S800上市4个月大定1.5万，享界S9T上市25天大定2万辆，均成为销冠。
余承东强调：“我不是一个妄自菲薄的人，也绝不是一个骄傲自满的人，是一个闻过则喜的人。”
这种对产品质量的极致追求，使得鸿蒙智行虽然车型数量不多，但款款都精准击中细分市场。
7、破局之路：从步履蹒跚到全面爆发
华为累计500亿研发投入，华为ADS和鸿蒙座舱断带式领先，是鸿蒙智行成功的重要原因。
2023年4月16日，余承东发布华为ADS 2.0和鸿蒙座舱等智能汽车全套解决方案。余承东：华为ADS遥遥领先特斯拉FSD和友商。
2024年4月24日，靳玉志发布华为ADS 3.0和鸿蒙座舱等智能汽车全套解决方案。靳玉志：“乾崑已定智在必行”，“华为将引领全球汽车第二个百年变革”。
2025年4月22日，靳玉志发布华为ADS 4和鸿蒙座舱5等华为全栈式自研智能汽车全套解决方案，华为官宣L3商用。中国市场大部分汽车制造商均选择华为L3解决方案。
转机来自于华为破局美国芯片封锁和问界新M7的成功。
2023年，问界的销量表现一度低迷，直到10月份问界新M7的发布才扭转了局面。
当时，余承东还在社交媒体感慨问界“起死回生”。这款车的成功成为鸿蒙智行发展的转折点，增强了合作伙伴的信心。
合作模式逐步优化。北汽享界S9项目在问界新M7成功爆款后加速启动，2024年8月6日，享界S9纯电版上市；2025年4月16日，享界S9增程版上市。
2025年8月7日，尹同跃与余承东第二次握手：智界品牌战略2.0签约，这才算双方真正的双向奔赴。
同样，2025年9月15日，张建勇与余承东第二次握手：享界品牌命运共同体启动，标志着北汽与华为合作的深化。
2025年成为鸿蒙智行的产品大年，一口气推出了五款全新车型和五款年度改款车型，形成了“五界十车”的产品阵容。
这种产品密集投放的策略立竿见影。2025年，鸿蒙智行在过去九周内获得了约25万辆大定订单，相当于奔驰、宝马、奥迪、特斯拉一个月销量之和。
鸿蒙智行全系交付量突破100万台，从品牌布局到达成百万规模，这一智能汽车生态联盟仅用43个月。
在华为智能汽车解决方案BU的办公室里，余承东可能还会记得那段只有他一票赞成造车的往事。
如今，鸿蒙智行的车辆已驶入中国大街小巷，100万车主的选择见证了这个品牌的成长。
“把奔驰宝马奥迪30几万到50几万区间的车，一把给它干掉”，余承东昔日的豪言壮语，正通过一款款精品车型变为现实。
来源：遥遥领先的M9和M60一点号
