摘要：10 月 30 日，零跑科技高级副总裁曹力的一条微博，为持续发酵的 “华为合作争议” 画上澄清句号。他明确否认曾说过 “与华为道不同不相为谋”，直言部分媒体将 “坚持核心技术全域自研” 的表述曲解为 “与华为对立”，强调 “零跑尊重华为，自研与合作并不矛盾”。
零跑澄清华为争议：不是对立是选择，500 亿自研赌 L4 能成吗？
10 月 30 日，零跑科技高级副总裁曹力的一条微博，为持续发酵的 “华为合作争议” 画上澄清句号。他明确否认曾说过 “与华为道不同不相为谋”，直言部分媒体将 “坚持核心技术全域自研” 的表述曲解为 “与华为对立”，强调 “零跑尊重华为，自研与合作并不矛盾”。这场 24 小时内快速平息的舆情风波，不仅暴露了媒体断章取义的行业乱象，更撕开了中国新能源车企技术路线博弈的核心命题 —— 在华为等 “超级供应商” 的技术赋能面前，是选择 “借船出海” 还是 “自力更生”？
舆情反转：24 小时危机应对的教科书式操作
这场争议的源头，是零跑 D19 发布会后的技术交流会。曹力在会上强调零跑 “全域自研” 的核心战略，却被部分媒体解读为 “拒绝华为合作”，衍生出 “道不同不相为谋” 的争议性表述，迅速引发行业热议。面对舆情发酵，零跑的应对堪称新势力车企的典范：
一是快速响应，高管亲自下场。争议出现后 24 小时内，曹力以个人微博发声澄清，既避免了官方声明的生硬感，又通过高管背书增强可信度；二是明确立场，划清边界。既重申 “全域自研是核心壁垒” 的战略定力，又强调 “尊重华为”“合作不矛盾”，避免陷入 “非黑即白” 的对立陷阱；三是主动引导，呼吁理性。曹力呼吁媒体客观报道，同时暗示自研与合作并非单选题，为后续潜在合作留足空间。
对比理想 “水银门” 的拖延回应、特斯拉 “刹车门” 的强硬态度，零跑的应对凸显了新势力舆情管理的 “黄金法则”：速度优先、态度真诚、边界清晰、留有余地。网友评论：“不炒作对立，不否定他人，专注自身路线，这波回应很圈粉”。
路线博弈：自研派 VS 平台派的核心分歧
零跑的澄清，并未改变其 “拒绝搭载华为乾崑智驾系统” 的核心决策。这一选择背后，是两类车企的路线之争：以零跑、小鹏为代表的 “自研派”，与以上汽、广汽为代表的 “平台派”。
零跑的自研决心，源于长期投入与战略考量。据公开信息，零跑计划 2025-2030 年累计投入 500 亿元用于研发，其中 15% 以上投向智能化领域，研发团队规模将扩大至 1.2 万人。目前其已搭建完整自研体系：从凌芯 01 芯片到双 8797 中央域控（算力达 1280TOPS），再到 VLA 高阶辅助驾驶系统，均实现自主开发。曹力强调，自研能让零跑自主掌控研发节奏，更通过高通用化率降低成本 —— 例如将激光雷达下探至 15 万元级车型，正是依托自研架构的成本优化能力。此外，全球化战略也促使零跑坚持自研，避免与华为合作可能面临的数据跨境传输合规风险。
而华为的 “平台赋能” 模式，凭借技术成熟度与规模化优势，成为众多车企的捷径。华为目前拥有三类合作模式：零部件供应（提供标准化模块）、HI 模式（全栈解决方案）、智选模式（深度参与产品定义与销售），2025 年更新增 HI Plus 深度融合模式，合作车企已超 20 家，累计销量突破 300 万辆。其 ADS 4.0 系统在复杂路况下的表现，被网友称为 “遥遥领先”，成为合作车型的核心卖点。
两者的分歧本质的是 “控制权” 之争。正如业内所言，智能驾驶对车企而言并非普通零部件，而是品牌差异化的核心图腾。零跑、小鹏等新势力担心，过度依赖华为会失去技术话语权，陷入 “代工” 困境；而选择合作的车企，则更看重华为技术对产品力的快速提升，以及渠道赋能带来的销量增长。
现实拷问：500 亿自研能撑起 L4 野心吗？
零跑的自研路线虽获不少认可，但质疑声同样存在：仅凭自身实力，能否在智能化军备竞赛中突围？
从技术参数来看，零跑的自研成果已有一定基础。其凌芯 01 芯片支撑了基础智驾功能，双 8797 中央域控的 1280TOPS 算力，已达到行业高端水平。但与华为 MDC 计算平台相比，仍存在差距 —— 华为 MDC 810 算力达 400TOPS，且经过大规模路测验证，ADS 系统在复杂路况的应对能力已得到市场认可。有行业分析师推测，零跑当前智驾系统与华为 ADS 2.0 相比，在场景覆盖度、响应速度等方面可能存在 1-2 年的技术代差，但这一推测尚无公开实测数据直接佐证。
零跑的更大挑战在于 L4 级自动驾驶的落地目标。根据规划，其 D 系列高端车型将于 2026 年实现 L4 级自动驾驶城市道路落地，2028 年推出全场景无人干预驾驶系统。这一目标需要巨额资金持续投入、海量数据积累与算法迭代，即便是头部车企也面临不小压力。有投资者质疑：“500 亿研发投入看似庞大，但分摊到 5 年、覆盖全产业链自研，实际单车研发成本并不占优，能否如期兑现 L4 承诺仍存变数”。
不过，零跑的自研路线也并非没有机会。二线车企通过聚焦细分市场、优化成本控制，仍可能找到突围空间。例如零跑将高端智驾配置下探至平价车型，形成差异化竞争；同时通过与 Stellantis 的合作，获得海外市场数据与资金支持，为自研技术提供更多验证场景。
良性竞争比路线之争更重要
零跑与华为的争议，最终指向一个更深远的行业命题：中国新能源产业的发展，需要 “合作共赢” 还是 “自主突围”？答案显然不是非此即彼。
华为的技术赋能，降低了车企智能化的门槛，推动了行业整体进步；而零跑等企业的自研坚持，则避免了技术垄断，促进了创新迭代。正如网友所言：“没有谁对谁错，只有适合与否”。公众真正期待的，是良性竞争而非恶性炒作 —— 车企无论是选择合作还是自研，都应聚焦技术提升与用户体验，而非通过 “对立营销” 博眼球。
随着智能化竞争进入深水区，未来的行业格局更可能是 “多元共存”：头部车企坚持自研，掌握核心话语权；中小车企选择合作，快速补齐短板；而供应商与车企的合作模式，也将从 “非黑即白” 走向 “灵活组合”。零跑曹力的澄清，恰好传递了这一信号：尊重对手，坚持自我，不搞对立，共同成长。
对于零跑而言，澄清舆情只是第一步，后续能否用实测数据证明自研技术的实力，能否如期兑现 L4 级自动驾驶的承诺，才是赢得市场信任的关键。500 亿自研赌局的结果如何？2026 年将见分晓。但无论最终成败，这种坚持自主创新的勇气，都为中国新能源产业的多元化发展，增添了重要的一笔。
来源：科技指南
