摘要：这导致超过300列班列滞留，涉及电子产品、汽车零部件等高附加值货物，预估单日经济损失300万美元以上。9月25日，波兰宣布重开边境口岸，滞留的130余列班列逐步恢复通行，但波兰宣布保留‘随时再关闭’的权利。督工，中欧班列现在发展到什么程度了？

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中欧班列增长很快。2015年不到1000列，2024年去程超过1万列，回程近9千列，平均每个月1580列，每天52列。从集装箱运力看，中欧班列2024年达到了207万标准箱。

就是和海运比，这个数字也不可忽视。上海港是全球集装箱吞吐量第一大港，中欧班列大约相当于上海港的5%或者说二十分之一。从全世界来看，中欧班列200万标准箱的吞吐量相当于巴基斯坦的卡拉奇港或者孟加拉的吉大港，在全世界集装箱港口排名50。中国沿海主流的集装箱船型是9500箱的新巴拿马船，中欧班列目前的货物换算到船运，每年相当于200多艘。

中欧班列85条线路，其中月发车数超过10列的线路达到24条，不算目的地在俄罗斯和白俄罗斯的半程线路，运力最高的全程线路是从重庆发往波兰马拉舍维奇的线路，运输时间12.1天，每个月开行22列，其次是从西安开往德国杜伊斯堡的线路，运输时间13.7天，每月开行21列。这些班次的开行密度已经可以让中国和欧洲的企业形成稳定的发货时间表。

途径俄罗斯和白俄罗斯，从波兰进入欧洲的班列一般被称为北线，目前大约90%的货物使用北线。可以说，现在能数的上来的线路都要走北线，经白俄罗斯和波兰的口岸往返中国和欧洲。白俄罗斯是俄罗斯驻军控制的傀儡国，意见无关紧要。波兰因此拿到了中欧班列的否决权。

为了应对这次波兰切断中欧班列，中国这边也紧急启动了备用方案，有宁波港出发北极快航，首航货轮于9月20日出发，历经21天，于10月13日晚间抵达英国费利克斯托港。哈萨克斯坦也提议提升‘中间走廊’运力至1000万吨，绕开波兰走里海铁路前往欧洲。

北极航线全年通航时间有限，就算雇佣核动力破冰船，普通货轮也有大半年不能通行，象征性意义大于实际意义。所以，哈萨克斯坦这条线路，也就是我们常说的中欧南线，更值得关注，很多媒体说这是北线的“完美替代方案”，可以抛下波兰等东欧国家，别说货物搭便车了，连过路费都收不到。所以我们也研究了南线到底是怎么回事。

对中欧班列南线的官方名称叫中欧班列（成渝）南通道，在沿线国家也被称为跨里海国际运输通道，起于中国重庆，经霍尔果斯出境，途经哈萨克斯坦，跨里海船运到阿塞拜疆巴库港，经过亚美尼亚进入土耳其，再利用东欧铁路网到欧洲，全程运输需要25天。

南线目前的运输量并不高，2024年总运力5.5万标准箱，折合货物447万吨只相当于中欧班列整体运力的2%。哈萨克斯坦牵头搞了一个跨里海国际运输通道协会，希望2027年将运力提升到1000万吨，2040年能每年运输13万个标准集装箱。在最理想状态下，这也只是北线的一个零头。

目前南线运量低，主要原因是沿线国家的铁路设施陈旧，口岸设施少，列车速度慢。北线的俄罗斯地势平坦，没有内部关税。南线不到5000公里的铁路线，需要穿过6个国家，大部分也是苏联时代留下的旧铁路。

最关键的是需要两次跨海。土耳其那边跨海峡需要通过马尔马拉隧道。白天隧道为客运服务，货运列车到了只能先等着。晚上要先检修，凌晨才能给货运留几个小时。扣除土耳其国内货运，中国的发车窗口最多也就是通过二三十列火车。

至于说里海，比台湾海峡还宽，最窄的地方也超过200公里，实际上需要500公里的航运距离。再加上两次在港口，更换交通工具，重新编组，效率肯定高不到哪里去。甚至里海的渡轮也不是随时可以换乘的。运气最差的时候，如果错过渡轮可能会增加3-5天的等待时间。欧洲复兴开发银行估计，哪怕只是完成跨里海运输通道协会的目标，也需要投资185亿欧元升级基础设施，相当于1532亿人民币。

南线唯一的优点，是避开了被制裁的俄罗斯，也避开了正在被侵略的乌克兰，所以被很多人看做北线的替代品。过去几十年，土耳其一直是苏联和俄罗斯衰落的最大受益国，所以土耳其对提升南线运力是有积极性的，而且希望在国界之外也能规划交通设施，这就要说到一个敏感的国际组织——“突厥国家组织”。

名义上说，突厥国家组织的发起者是哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫。但从地缘政治来看，现在土耳其有1.5万美元的人均gdp，在中亚和西亚这些大国辐射不到，或者传统大国辐射能力衰退的地区，土耳其算是一个技术输出中心。所以土耳其积极利用突厥国家组织，说纳扎尔巴耶夫是“突厥世界的长老”，把土耳其刚刚形成的突厥传承神话向东传播，希望能影响所谓的突厥人祖先土地，以及沿途的突厥化民族。

现在突厥国家组织包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和阿塞拜疆和土耳其。2018年匈牙利总理欧尔班与突厥议会签署协议，正式成为观察成员国。除了文化交流之外，这个组织比较实质性的合作就是公路和铁路建设。土耳其利用资金和技术优势，积极参与突厥语国家的铁路项目，通过“中间走廊”项目连接欧洲、亚洲和中亚。

除了西头的土耳其，东头的哈萨克斯坦也对于南线有很强的兴趣，哈萨克斯坦推动中欧班列南线运力升级的重要目的，就是为了摆脱俄罗斯对哈萨克斯坦消费品运输渠道的控制，也为了防范俄罗斯可能对哈萨克发动边境战争。

和乌克兰一样，哈萨克斯坦北部也有俄罗斯族占比超过一半的聚居区，这里的俄罗斯人只看俄罗斯电视节目，只用俄语交流，许多人拥有俄罗斯护照，他们甚至可以领取俄罗斯的养老金。2022年4月，俄罗斯族人曾经在哈萨克北部发动过一次失败的独立自治脱离运动。所以，哈萨克斯坦也想多修几条东西向的铁路，抵消南北向交通干线的影响。

2022年10月，突厥国家组织成员国在乌兹别克斯坦首都塔什干举行了第一届铁路部门负责人会议。各国就增加贸易量、采取特殊税率等议题达成了共识。突厥国家组织秘书长表示，有必要通过贸易运输路线的多元化，尽可能的消除“一些国家”对过境路线施加的限制。中国企业肯定欢迎沿途铁路运力的提升，但是对于突厥国家组织在中国边境外发挥影响力，恐怕中国方面还有一定顾虑。

用40英尺集装箱做标准货物，对比运输时间和成本，可以发现海运时间最长，可能超过一个月，但是价格最低，只有1500到2000美元。北线铁路时间最短，平均不到19天，但是运费略高，在2600到3000美元的区间浮动。南线目前两项都吃亏，时间虽然比海运短，但也没有明显优势。运费方面，南线最高达到了4500美元，比北线高不少，达到了海运的两倍。极端时期南线单个标准箱的运费超过7000美元。虽然南线希望2027年把时间缩短至15天，但是这个目标需要南线整体基础设施升级以后才能实现。对于大多数企业来说，南线是一个缺乏吸引力的方案。

中国和欧洲之间的贸易不平衡，有2471亿美元的贸易顺差。所以中欧班列常年有回程列车空箱率高的问题。2024年，从中国往欧洲运输37.26万个标准箱，反向运输只有5.69万个。86.8%的货物是从中国运往欧洲。

北线运输的货物，国产中高端制造业商品是主力。电气设备、机械设备和汽车加起来占比38%，比如说欧洲半导体企业所需要的半导体配件。然后是家具和照明设备占比6%，塑料制品占比6%，黑色金属制品占比4%。曾经是中欧班列主要货物的义乌小商品服装鞋帽皮具加起来占比已经不到6%。

由于中欧班列也提供冷藏货柜，中国的生物制药产品也使用中欧班列发往欧洲。其中包括欧洲人喜欢的新疆番茄酱。

从欧洲返回中国的列车，货物结构就比较多样了。由于欧洲车企在中国有合资公司，因此欧洲汽车产业的一级供应商会通过中欧班列运输汽车配件。大众，宝马和奔驰也会通过中欧班列直接运输整车，中欧班列还专门为整车运输研发了全新的集装箱支架和专用车皮，B站就有UP主拍摄到中国铁路列车厂为德国制造的，印有德国国铁DB标志的汽车运输专用车厢。从欧洲回程的还有西门子，卡特彼勒，施耐德的工业自动化设备，发电设备和电气设备。

因为回程的空车太多，所以农产品也可以上车。东欧国家农产品，西班牙的橄榄油，法国葡萄酒和荷兰乳制品都可能运输。俄罗斯对回程产品的贡献比较粗暴，主要是各类自然资源粗加工产品，比如铝锭，木材，板材。欧洲药企也会利用这个时效性比空运差不了多少，价格却低了很多的线路，跨国药企“上海百特”就从德国运输灭菌装载物返回中国。土库曼斯坦用中欧班列南线往西安和郑州运输甘草中药材原料。

本次北线被波兰截断，受影响最严重的企业，首先是阿里巴巴和拼多多的海外电商。具体到产品，小米、华为、OPPO、Vivo等手机和通讯设备品牌，联想、TCL、海尔等消费电子品牌，都是受害的重灾区。

然后是山东，江苏和浙江的汽车产业相关的零部件企业。比亚迪向欧洲出口电动汽车零部件、电池，吉利和上汽集团则向欧洲供应汽车零部件。波兰切断班列的行为导致德国、法国的汽车生产因为零部件短缺面临停产风险。

三一重工也受到打击，目前三一重工的主力产品如土方机械、起重机械、港口机械等，都是以德国为中心，向整个欧洲市场辐射，结果这些重型设备全都被波兰拦下来了。

总的来说，中欧铁路南线对北线的替代能力相当有限。以土耳其的国力和影响力，不太可能克服南线的地理障碍，造出一条高效率的铁路干线。就算土耳其做到了这一点，中国也未必愿意看到土耳其的影响力直达新疆西侧。至于说北极航线，效率和成本还不如中欧南线，10月底基本上就不能再发船了，解冻时间是明年5月。

所以，在可预期的未来，中欧班列还是只能走北线。但只要俄罗斯不放弃对乌克兰的侵略，基辅和哈尔科夫不能通行中欧班列，波兰就会基本垄断北线铁路进入欧洲的入口，和俄罗斯一样，获得平起平坐的通行否决权。9月份，中国外交部长去了波兰，签订了稀土合作协议和电动汽车投资协议。这虽然是酝酿很久的合作，但也肯定受到了近期中欧铁路中断的影响。中欧班列虽然是个经济合作项目，但首先要考虑的，还是沿途的政治局势。

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来源：马督工