摘要：最近刷汽车新闻，总看到欧洲电车圈的糟心事，瑞典的电池巨头Northvolt，之前融了上百亿欧元，声势搞得挺大，结果最后连合格的电池都造不出来，直接宣告破产。

最近刷汽车新闻，总看到欧洲电车圈的糟心事，瑞典的电池巨头Northvolt，之前融了上百亿欧元，声势搞得挺大，结果最后连合格的电池都造不出来，直接宣告破产。

咱们平时逛车展也能感觉到，比亚迪、蔚来的电车越来越多，连BBA的电车都得往旁边挪挪。

这时候欧洲突然想了个招，让中国车企去他们那建厂，还得把技术交出来。

可这招真能让他们圆了“电车产业梦”吗？要搞懂这事，咱们得先回头看看中国汽车业踩过的坑，再琢磨琢磨欧洲现在到底卡在哪了。

欧洲对中国电车的忌惮，其实早写在两条规则里了，但仔细琢磨就会发现，这两步棋全走偏了。

先说说那个“限价令”。

欧洲给中国电池定了个最低售价，意思是不管你成本多低，都不能卖太便宜，怕中国电池打价格战，把本土的Northvolt这些厂商逼到绝路。

但欧洲其实算错了一点，中国电池的优势根本不是“偷工减料降成本”，而是整个产业链拧成了一股绳。

从江西宜春的锂矿开采，到宁德时代的电池封装，国内供应链从原料到成品的响应速度，比欧洲那边快了整整40天。

就算按欧洲的限价卖，中国厂商照样有利润空间。

有数据算过，欧洲本土造电池的成本，比中国厂商高出差不多32%。

这就像你卖奶茶，别人原料、制作、配送全环节都比你省钱，你光靠“不让别人降价”，根本留不住客人。

再看更受关注的“技术转移要求”，中国车企想进欧洲市场，就得在当地建合资厂，还得把电车技术教给欧洲企业。

欧洲觉得这是个好办法，其实是想学中国改革开放初期的“合资模式”，但他们只学了皮毛，没看到中国当年的教训。

就像Northvolt，之前早就从中国二线电池厂商手里买过技术，结果呢？工人连最基础的电池注液环节都掌握不好，动不动就漏液，2023年宣布破产的时候，规划的年产能才完成15%。

欧洲以为“拿到技术图纸”就算成功，却忘了技术得有人会用才行，这跟你买了本顶级厨师的菜谱，却连菜刀都不会拿，最后还是做不出好菜一个道理。

更尴尬的是，欧洲车企自己还离不开中国市场。

大众、宝马在中国的合资厂，每年销量占比都超过40%，要是真敢禁中国电车，先亏的肯定是自己的钱包。

之前有媒体算过，大众要是丢了中国市场，每年营收得少120亿欧元，相当于少卖30万辆车。

所以欧洲现在是一边想卡中国电车的脖子，一边又怕自己被噎着，这种左右为难的心态，让“技术转移”成了雷声大雨点小的口号，根本落不了地。

欧洲现在犯的错，中国汽车业几十年前早就经历过，而且教训特别深刻。

上世纪90年代，中国搞燃油车合资，像一汽大众、上海通用，当时的规则跟欧洲现在想的差不多，外资车企要在国内建厂，零部件的本土生产比例还得达标。

那时候大家都觉得，这样就能拿到外资的核心技术，结果最后发现，外资只给了生产线，没给“钥匙”，最值钱的那些专利，比如发动机的燃烧技术、变速箱的齿轮构型，全被外资攥在手里。

这就像你租了间商铺，别人只告诉你怎么开门营业，却不告诉你货源在哪、怎么赚钱，最后还是得看别人脸色。

比亚迪早期造燃油车的时候，就吃过专利的大亏。

2005年推出的比亚迪F3，用的是三菱的4G18发动机，这技术早就过时了，百公里油耗比同价位的大众捷达高1.2升，加速还慢了1.5秒。

那时候消费者都觉得“比亚迪就是低端车”，其实不是比亚迪造不出好发动机，而是绕不开外资的专利壁垒，要么拿不到授权，要么只能用别人淘汰的技术。

吉利当年想研发自主变速箱，花了3年时间画图纸，结果发现关键齿轮的设计早就被外资申请了专利，最后没办法，只能放弃，转头去买别人的变速箱。

这些事其实都说明一个道理，“建厂+本土生产”只是表面功夫，核心专利才是产业的话语权。

中国当年没拿到燃油车专利，所以只能在中低端市场打转，现在欧洲想靠同样的办法要中国电车的技术，根本行不通，中国车企早就把专利攥在手里了，不会像当年的外资那样“只给生产线，不给核心技术”。

欧洲只看到了中国合资模式的“形”，没看到“神”，从一开始方向就偏了。

欧洲最没料到的是，中国车企早就靠“电气化”实现了弯道超车，现在手里的专利和产业链，成了别人抢不走的优势。

以前燃油车时代，欧美车企把几乎所有核心专利都垄断了，变速箱、发动机、底盘的技术，全被他们申请了个遍，车企之间还能靠专利交换共享技术。

中国自主品牌崛起的时候，燃油车专利早就被分光了，就像一群人去抢蛋糕，等中国车企赶到，蛋糕早就没了，连渣都剩不下。

那时候中国车企想和欧美车企谈专利交换，根本没资格，你手里没别人想要的东西，人家凭什么给你核心技术？

但智能电车一出现，局面就彻底变了。

现在智能汽车的车机系统专利里，中国厂商占了近60%，华为的智能座舱能语音控制车窗、座椅、空调，反应速度比欧洲车企的系统快0.3秒，比亚迪的DiLink系统能连手机、连智能家居，这些功能背后全是自主专利。

在电车领域，中国和特斯拉各占约45%的专利，像比亚迪的刀片电池，碰撞的时候不冒烟、不起火，这项专利连特斯拉都想合作。

有了专利，中国车企才算真正有了“谈判筹码”。

以前欧洲车企对中国技术不屑一顾，现在为了进中国市场，不得不拿出燃油车专利来交换。

比如长安的蓝鲸发动机，就是靠和外资交换专利，拿到了核心的燃烧控制技术，动力比大众的EA211发动机强10%，油耗还低8%，长城的9AT变速箱，也靠专利交换解决了换挡顿挫的问题，性能不输宝马的8AT变速箱。

更关键的是，中国还有完整的电车产业链。

从锂矿开采到电池制造，从电机研发到车机系统开发，国内每个环节都有成熟的企业，不用依赖进口。

比如比亚迪在青海有自己的锂矿，在深圳有电池工厂，电机和电控系统也是自己研发的，整个产业链都能自己说了算。

欧洲呢？Northvolt造电池得从中国进口正极材料，特斯拉德国工厂的电机零件还得从上海运过去，光物流时间就比中国多20天。

这种产业链上的差距，不是靠“要技术”就能补上的，就算欧洲拿到了技术图纸，没有配套的供应链，照样造不出合格的电车。

就算欧洲能从中国拿到技术，还有个更要命的问题，没人能接住这些技术，也没能力把技术变成实实在在的产品。

先是钱的问题，中国当年搞高铁，能集中力量办大事，5年就实现了技术落地，还造出了复兴号。

可欧洲是个松散的联盟，德国想重点发展电池产业，法国却担心本土汽车制造业被冲击，非要优先保护传统车企，连个“电车产业基金”都谈不拢。

2024年欧盟计划推的电车基金，就因为德法闹分歧，最后资金到位率只有50%，连Northvolt当年的融资都比这多。

这就像一群人凑钱创业，有人想做餐饮，有人想做服装，最后钱没凑齐，项目也黄了。

然后是人的问题，欧洲缺能消化技术的工人和工程师。

德国汽车工人压根就不愿意加班，工作时间也很短，导致效率并不高，而中国电池厂的工人无论是工作时长还是技术能力都在德国工人之上，工作效率也是有很大区别的。

Northvolt当年招了不少工人，可很多人连电池注液的精准控制都学不会，注液量多了会漏液，少了会影响续航，对操作精度要求特别高，可欧洲工人没耐心钻研，练了几个月还是达不到标准。

反观中国，宁德时代的工人上岗前要经过3个月的实操培训，连握注液枪的力度都有标准，这种熟练度欧洲工人现在根本比不了。

还有建厂的阻力，欧洲的环保组织和工会势力特别强，建一个电车工厂要经过十几轮审批。

特斯拉德国工厂光是环评审批就花了18个月，比上海工厂多了12个月，工会还要求工厂保证不裁员，结果自动化生产线没法满负荷运转，上海工厂一条生产线只要5个工人，德国工厂因为工会要求，不得不安排12个工人，产能自然上不去。

中国车企现在去欧洲建厂，都躲着德国、法国，选匈牙利、西班牙这些地方，不是因为这些地方成本低，而是审批快、工会阻力小。

可就算这样，蔚来在匈牙利的电池工厂，还是比计划晚了6个月才投产。

这些问题凑在一起，就像给欧洲电车产业绑上了手脚，手里有技术图纸，却没足够的钱，有了钱，却没会操作的工人，有了工人，又建不了工厂。

最后只能像Northvolt那样，技术买了一堆，却造不出能卖的产品，落得个破产的下场。

之前靠“建厂要技术”的招走不通，欧洲没放弃，反而开始打别的主意。

最近看欧洲车企的动作，总觉得有点不对劲，一边靠着中国市场赚钱，大众、宝马在中国的合资厂每年卖出去的车占了他们总销量的四成还多。

一边又盯着中国电车的专利眼馋，之前要中国车企去欧洲建厂交技术没成，现在开始想别的辙了，咱们得留心一个事儿，别让国内的“内鬼”给他们递了方便。

这不是瞎猜，之前就有行业消息说，有些欧洲车企私下找国内的电车零部件供应商谈合作，表面是要采购配件，实际总绕着“技术参数”“专利细节”打听。

还有更离谱的，去年有家给比亚迪做电池材料的小厂，为了拿欧洲订单，偷偷把电池正极材料的配比数据透露给了欧洲的电池公司。

虽然最后没造成大损失，但这事儿提个醒，真有人会为了短期利益，把咱们辛苦攒下的专利家底往外送。

要知道，中国电车能在全球站稳脚，靠的就是那些拿在手里的硬专利，智能车机系统占了近60%的专利，电车核心专利和特斯拉各分45%，这些都是比亚迪、华为这些企业砸了上百亿、花了十几年才搞出来的。

欧洲自己在电车专利上跟不上，就想走“捷径”，要是国内有人帮着把专利弄出去，咱们的优势不就白丢了？

最该防的就是这种“里应外合”，欧洲车企开高价诱惑，国内有些小企业或技术人员扛不住利益诱惑，稀里糊涂就把关键技术漏了出去。

咱们普通人可能管不了企业的事，但至少得清楚，这些专利不只是企业的宝贝，更是咱们中国电车能卖得好、不被别人卡脖子的底气，可不能让“内鬼”给毁了。

来源：格物集