摘要：那页日历定格：1999年5月7日。五发炸弹落点精准，三位记者没能起身，二十多位同胞在碎石与烈焰中挣扎。

深夜的爆炸声像闷雷，一下子把半个贝尔格莱德惊醒，樱花路上的中国使馆在火光里塌了几堵墙。

那页日历定格：1999年5月7日。五发炸弹落点精准，三位记者没能起身，二十多位同胞在碎石与烈焰中挣扎。

事后美方说坐标用旧了，情报错了，话音落下却挡不住怒火，首都街头的标语贴了又贴，人群喊声一波接一波。

国内哀痛之外还有另一层无奈——遗体回国得靠波音747，长途运力自己拿不出，心里的那口气堵得更紧。

有人这时想起早些年停在机库角落的运-10，那架大飞机曾飞过高原，也曾在陈列馆蒙尘，外壳锈得掉粉。

上海工厂的老人回忆，首飞那天天光很好，机头抬起时大家鼓掌，可资金断了线，项目很快戛然而止。

在那之后合作生产MD-82被写进合同，麦道来人带着图纸和流程，本地工人忙着装配，自己的图板却被锁进柜子。

时间往前推十三年，运-10团队还在拉萨做高原试验，七次起落顺利完成，机身却在撤场途中被雨水浸透。

工程师说那趟任务让他相信“咱们能行”，可几个月后停项通知传来，他把记录本塞进抽屉，再也没翻。

城市里车水马龙，飞机项目沉寂下来，年轻人选择去做零部件外包，老工匠则重新拿起量具，为外企生产机翼段。

1999年的爆炸像一记闷棍，提醒大家差距不只在战机隐身，还在民航运输，长链条里每一环都捏在别人手里。

转年起，民间讨论越来越多，报纸专栏提到“必须有自己的干线客机”，声音小却一直没断。

光阴走到2008年，一份批文落在桌上，中国商飞挂牌，名字里没有豪情万丈，却写着“重新开始”四个字。

新团队拆开旧资料，先研究市场，再画线条，后来给飞机取名C919，“C”代表中国，“9”取长久，“19”对应最大座位数。

零件选型不敢一步登天，机体里复合材料占比十二，机翼气动做了反复风洞，先稳住油耗，再考虑拓展。

2015年总装那天，多云，工人把机身和机翼合拢，最后一颗螺栓旋紧，蓝白涂装在灯下发亮，现场掌声一阵接一阵。

两年后首飞，飞行员报告舱内仪表正常，起落架收起回放顺滑，一小时十九分钟后落地，地面车辆围拢检查。

通过适航审定花了五年，工程师守在办公室改数据，试飞员在天上反复做失速、极限载荷，最终在2022年拿到合格证。

第一架交付给东航，编号MU9191的航班从虹桥起飞，机舱坐了一百三十多人，两小时二十五分钟后稳稳落在首都机场。

东航先拿五架，后又追加订购，到2025年底机队里已有八架，总飞行时间超过七千小时，运送旅客四十六万人。

国航跟进，签了一百架合同，单价约一亿美金，算上国内租赁公司，公开订单已经破千，金额七百亿。

可是真正难题刚刚露头，发动机还是LEAP-1C，国产CJ-1000A还在试车，供应链受制海外，年产目标几次下调。

业内估算，2025年交付二十五架差不多极限，2026年或许再加二十五架，产能要到2028年才能摸到一百五十架的高度。

欧美媒体关注度不低，路透社写道“这架飞机是市场新变量”，BBC则提醒“对手迭代很快，中国仍需追赶”。

金融时报指出C919航程稍短，座位排布也不算宽，但对庞大国内市场来说，统一机型带来的维护优势更重要。

简单飞行网分析，中国航司机队平均机龄逐年提高，C919如果产量跟不上，订单会有变数，竞争才刚开始。

在军机领域，歼-20已列装多年，外媒把它与F-22拿来对比，讨论谁更隐身，谁的雷达更灵，话题热度居高不下。

大洋彼岸，政策文件把中国科技进展列为重点监控，智库报告称“缺口收窄是不可忽视的风险”，言辞冷硬。

三十年一晃而过，从不得不用外机运回同胞遗体，到自己交付百座级客机，变化被无数亲历者写在日记里。

过去的伤口没合，却成了推动往前走的力量，机库里的新飞机正一架架涂装试飞，跑道尽头灯光长亮，不再遥远。

来源：河边浪漫观荷的赏客